После освоения летом 1933 года тяжелого гусеничного С-60 на новом Челябинском тракторном заводе (ЧТЗ) имени Сталина также была предпринята попытка создания на его базе скоростного транспортного трактора-тягача.

Однако, в отличие от сталинградского СТЗ-3, тихоходный и громоздкий С-60 с полужесткой подвеской практически не подходил для этой цели. Ни один его агрегат не мог быть использован в скоростной модификации без радикальных переделок или полной замены. Тем не менее, в начале 1935 года коллектив НАТИ во главе с начальником тракторного отдела В.Я.Слонимским и ведущим конструктором А.А.Крейслером взялся за эту сложную и неблагодарную работу — слишком велико было желание дать стране еще одну транспортную машину. На прототипе транспортного трактора «Сталинец-1» (С-1 или «Скоростной") в конструкцию машины, по сравнению с базовой, внесли кардинальные изменения: подняли мощность двигателя путем увеличения частоты вращения, степени сжатия и перевода его на бензин (вместо лигроина); добавили четвертую ступень в коробку передач и расширили ее силовой диапазон; создали многокатковый движитель с двойной эластичной подвеской; применили легкую мелкозвенчатую гусеницу; использовали пневмоусилители управления бортовых фрикционов. Компоновку изменили по опыту СТЗ-5 — двигатель сместили вперед и заключили внутрь кабины, сзади, на освободившемся месте установили кузов, под ним — лебедку от тягача «Коминтерн». С-1 построили осенью 1935 года в НАТИ, а 10 декабря после прохождения испытаний он был показан вместе с новыми тракторами в Кремле И.В.Сталину и другим руководителям государства.

Немцы осматиривают захваченный тягач "Сталинец-2"

В следующем году по результатам испытаний усилили подвеску, мощность двигателя довели до 120 л.с. (и даже до 130 л.с.) при 1200 об/мин, то есть она увеличилась почти вдвое по сравнению с С-60, при этом скорость машины повысилась. Зимой 1937-го С-1 проходил испытания (водители - А.В.Сапожников от НАТИ и В.И.Дурановский - от ЧТЗ) уже как артиллерийский тягач на Лужском полигоне, где показал неплохие результаты: среднюю скорость по шоссе без прицепа — 22 км/ч, с артсистемой массой 7,2 т — до 17 км/ч, с массой 12 т — до 11 км/ч, подъем 24° - без прицепа и 12,5° — с прицепом. Однако в это время ЧТЗ уже интенсивно готовился к переходу на новый базовый трактор С-65 с дизелем НАТИ М-17 (75 л.с.), поэтому бензиновый С-1 оказался бесперспективным.

          Новый транспортный трактор с дизелем, также форсированным до требуемой, более высокой мощности, пришлось создавать почти с нуля, одновременно существенно дорабатывая подвеску и ходовую часть.

          Транспортной модификацией двигателя М-17 с конца 1936 года занимался ведущий конструктор-дизелист НАТИ А.В.Лебедев, а также инженеры В.Н.Попов и А.С.Балаев. Рабочий обьем мотора увеличили на 14,3% путем доведения диаметра цилиндров до 155 мм - предела, обусловленного измененной конструкцией блока и поршневой группы; частоту вращения повысили на 35%; расширили фазы газораспределения; применили новую форкамеру. Весной 1937 года дизель МТ-17 был построен в НАТИ, Одновременно с ним компоновался и новый трактор «Сталинец-2». Очередной раз переделывались подвеска и ходовая часть, аносились изменения в трансмиссию. В конце года первый С-2 вышел на испытания, которые показали, что он требует серьезной конструкторской доработки. Однако острая потребность в артиллерийских тягачах для армии в преддверии войны вынудила передать «сырую» недоведенную машину в производство. Осенью 1938 года на ЧТЗ начали изготавливать опытную партию С-2 по чертежам НАТИ, прошедшим предварительную технологическую проработку. Напряженное положение на заводе с выпуском обычных тракторов, освоение газогенераторных машин и многие посторонние заказы затянули выпуск предсерийных С-2 до следующего лета. Для проверки их работоспособности и эксплуатационных качеств был организован пробег двух тягачей из Челябинска в Москву, куда они благополучно прибыли 14 августа, преодолев почти 2000 км за 12 ходовых дней (проходили до 167 км в день). Естественно, пробег выявил так и неустраненные изъяны: недостаточные мощность, скорость и грузоподъемность при завышенной собственной массе, а кроме того, быстрый износ ряда деталей. Доработкой трактора перед сдачей его в серийное производство (план на 1939 год — 200 машин) занимались представитель НАТИ А.А.Крейслер и ведущий конструктор ЧТЗ В.И.Дурановский. Фундамент с подвалом - вентиляция в частном доме.

В последнем квартале 1939 года две машины проходили жесткие армейские испытания на танковом полигоне под Кубинкой и, по заключению военных, не выдержали их — по надежности, прочности, удобству управления и обслуживания. Правда, динамика тракторов была признана удовлетворительной — они уверенно буксировали по шоссе и по грунту тяжелые артсистемы А-19 и Б-4, развивая тягу до 6171 кгс при скорости 3,66 км/ч, преодолевали подъемы свыше 25° (с прицепом — 15°), крены — 18°, спуски — до 33°, броды — ДО 0,8 м. Средняя скорость с прицепом по шоссе — до 15 км/ч, по грунту — 10 км/ч, максимальную скорость трактор набирал за 18 с.

В начале 1940 года С-2 проходил «отехнологичивание» конструкции с тем, чтобы максимально унифицировать его производство с С-65 и собирать их на общем конвейере. Параллельно с освоением продолжалось совершенствование С-2 на третьей серии образцов по результатам полигонных испытаний. В итоге управление бортовыми фрикционами перенесли с неудобной правой стороны на левую и объединили его с управлением тормозами, еще раз переделали уплотнения заднего моста, усилили ходовую часть, разработали новую лебедку, облегчили запуск двигателя, применили автомобильную кабину (вместо самодельной), И хотя машина была еще далека от совершенства, да и масса ее оставалась слишком большой, на полную доводку уже не хватало времени.

Трактор С-2 со 152-мм гаубицей-пушкой МЛ-20 на марше. 1943 г.

Летом С-2 продемонстрировали на ВСХВ. Он имел типичную для транспортного трактора плотную схему размещения агрегатов с предельно сдвинутыми вперед двигателем и кабиной на удлиненной полураме, задняя часть которой крепилась к несущей главной передаче. Двигатель МТ-17 — относительно тихоходный четырехцилиндровый, четырехтактный дизель с тракторной компоновкой (типа «Катерпиллар») — отличался высокой надежностью, долговечностью и экономичностью, хотя и имел увеличенные массу (2200 кг) и габариты, то есть был явно «нетранспортного» типа. Шестеренные приводы всех вспомогательных агрегатов работали безотказно. Был добавлен глушитель выхлопа, изменен всасывающе-выхлопной коллектор. Воздухоочиститель устанавливался в кабине. МТ-17 мог уверенно работать не только на дизтопливе, но и на смеси автола с бензином и керосином, что нередко использовалось во фронтовых условиях. Легко заводился даже при — 30 °С от специального пускового бензинового двигателя В-20 мощностью 20 л.с, в свою очередь, имевшего ручной и автомобильный электростартеры - При холодном запуске существенным было то обстоятельство, что В-20 одновременно с прокручиванием дизеля через двухступенчатый редуктор прогревал его систему охлаждения и всасывающий тракт.

Все агрегаты трансмиссии размещались под грузовой платформой. Главный фрикцион — однодисковый, тракторного типа, с педальным управлением (усилие на педали до 60 кгс) — был связан с коробкой передач соединительным валом с карданными шарнирами от автомобиля ЗИС-6. Коробка передач — четырехступенчатая, тракторного типа, в общем картере с задним мостом. Силовой диапазон — 6,48. Предполагалась установка пятиступенчатой коробки передач с еще большим силовым диапазоном. Задний несущий мост с главной передачей, бортовыми фрикционами и бортовыми передачами, полностью заимствованные от трактора С-65, работали с большим перенапряжением и сильно нагревались. В приводе бортовых фрикционов использовались пружинные сервоусилители (более эффективные пневмоусилители стояли только на первых С-1). Тормоза — с плавающими опорами лент и двухсторонним серводействием (по-танковому). Управление — от одной педали. На тягаче было применено хорошо работавшее гребневое зацепление ведущей звездочки с гусеницей.

Ходовая часть, применительно к одному борту, состояла из шести сдвоенных обрезиненных опорных катков диаметром 330 мм в двух каретках с рессорно-балансирной подвеской по типу танка Т-26, с упругими ограничителями их поворота. Одновременно сохранялась хорошо зарекомендовавшая себя на С-65 упруго-балансирная (через поперечную рессору) подвеска рам тележек с качанием их вокруг осей задних ведущих звездочек.

Осенью 1940 года был построен вариант С-2 с индивидуальной торсионной подвеской шести металлических (резина бандажей быстро разрушалась) опорных катков при жестких рамах тележек и увеличенной опорной базе (конструкторы В.И.Дурановский и Н.Ф.Корпачев). Машина ходила гораздо мягче, меньше раскачивалась, снизились ее масса (на 800 кг) и трудоемкость изготовления. Однако серийно осваивать новую подвеску уже не решились.

Мелкозвенчатая (шаг трака— 170 мм) облегченная гусеница, отлитая из стали Гатфильда, была аналогична по типу тракам гусениц тягачей «Коминтерн» и «Ворошиловец», но имела более высокие грунтозацепы. Может быть, поэтому она часто спадала, особенно при резком маневрировании на пересеченной местности.

Между двигателем и коробкой передач, под платформой, располагалась лебедка конструкции ЧТЗ с тяговым усилием 10 000 кгс, с выдачей через направляющую скобу назад 30-метрового троса диаметром 20 мм. Привод лебедки — от нижнего ведомого вала коробки передач через червячный и цилиндрический с внутренним зацеплением редукторы. Работала лебедка при выключенных бортовых фрикционах. Кабину, заимствованную от автомобиля ЗИС-5, расширили и дооборудовали. За ней размещались три топливных бака общей емкостью 222 л (на 15 ч работы). Грузовая платформа площадью 5,05 м² с двумя откидными сиденьями по бортам могла закрываться тентом.

Тактико-технические характеристики тягача "Сталинец-2"
Год выпуска	1939
Число мест в кабине	2
Число мест в кузове	8
Масса, т	12
Масса груза, кг	1500
Масса прицепа, т	10     19 - с перегрузкой
Габариты, м     длина     ширина     высота     высота с тентом     клиренс	4,674     2,44     2,756     3,1     0,462
Удельная мощность двигателя, л.с/т	9,58
Удельное давление на грунт, кг/см2	0,768
Двигатель	дизельный, М-17 75 л.с.
Макс. скорость, км/ч	25,5
Запас хода по шоссе, км	160
Преодолеваемый подъём, град	24
Выпущено, шт	1275

После выпуска в конце 1939 года опытной партии из 12 машин, с сентября 1940-го началась сборка С-2 малыми сериями на конвейере. Производство разворачивалось буквально «из-под палки». Машина получилась тяжелая, громоздкая, какая-то некрасивая, всеми нелюбимая. До конца года с трудом было сдано армии 23 единицы. По штатам, утвержденным 1 января 1941 года, в артиллерии Красной Армии должен был находиться 951 тягач С-2. В 1941 году было выпущено уже 1 235 тягачей (по другим данным — 1 179), причем во 2-м полугодии - 859. С началом войны темп их сборки достиг шести — девяти машин в сутки. Однако в ноябре в связи с переключением ЧТЗ на выпуск тяжелых танков тракторостроение там было полностью прекращено (в декабре сделали еще девять машин). Последние пять тягачей С-2, из выпущенных 1275, сдали уже в 1942 году.

По воспоминаниям Владимира Иосифовича Дурановского (1913 — 1993), это была «горе-машина», как в производстве, так и в эксплуатации.

Осенью 1943 года уже достаточно поработавший С-2, как и ряд других тягачей, проходил испытания в НАТИ. Двигатель показал себя «молодцом» (в этом никто и не сомневался) и развил максимальную мощность 113 л.с. при 1200 об/мин и удельном расходе дизельного топлива 222 г/л.с.ч (с учетом износа - в пределах нормы). При движении на четвертой (высшей) передаче скорость машины оказалась на 20% ниже нормативной, что указывало на неправильный выбор режима работы двигателя и резкое увеличение потери мощности на самопередвижение.

Расчетная скорость С-2 на четвертой передаче могла быть получена только при движении без нагрузки на крюке по шоссе. При этом двигатель нагружался до максимальной мощности и даже незначительные дорожные подъемы понижали скорость движения. Тяговое усилие на крюке могло быть получено только за счет перегрузки двигателя. При этом оно было очень невелико, всего 360 кгс при тяговой мощности 28,4 л.с, — настолько был мал тяговый КПД тягача (и, соответственно, велики потери на самопередвижение). На рабочей третьей передаче тяговое усилие на крюке достигало приемлемого значения 1290 кгс на скорости 16,2 км/ч, а на второй передаче — уже достаточного для тяжелой работы усилия в 3535 кгс при скорости 6,8 км/ч. В целом, если не считать неудачно выбранной четвертой передачи и повышенных потерь в ходовой части, тягач С-2 имел запас тягового усилия в 20%. Зато его экономичность была выше всех других недизельных тракторов на 25%, причем при работе на менее ценном топливе. В частности, минимальный расход топлива С-2 на 1 км пути составлял 1 кг.

С-2 попали на все фронты, особенно много - на Юго-Западный. Они буксировали пушки от 85-мм зенитных до средних и тяжелых артсистем в корпусных артполках, а таже 203-мм гаубицы образца 1931 года и 280-мм мортиры образца 1939 года. Были эффективны при эвакуации легких и средних танков. На 1 сентября 1942 года в армии работало 892 трактора С-2. При общей нехватке тягачей их берегли - известен случай, когда водитель С-2, у которого сломалась коробка передач, за ночь восстановил только задний ход и проехал в этом режиме 132 км до расположения своей зенитной части.