Заново для 010 создавалась и ходовая часть - именно она вызывала наибольшие нарекания на Т-38 с его ненадежной и быстро изнашиваемой пружинно-балансирной подвеской. Опыт эксплуатации своих машин и испытания различных вариантов их подвесок, изучение последних достижений быстроходной гусеничной техники и рекомендации ученых Военной академии механизации и моторизации РККА имени Сталина привели завод № 37 к выбору для нового танка индивидуальной 4-катковой подвески на продольных балансирах с поперечными стержневыми торсионами длиной 1745 мм. Эта малораспространенная в то время схема оказалась очень эффективной и перспективной, к тому же легкой, энергоемкой и хорошо защищенной. Торсионная подвеска была опробована в 1938 - 1939 годах на экспериментальных вариантах Т-37А, Т-38 и тягача «Пионер». Имевшие место поломки торсионов из-за высоких напряжений кручения (до 7500 кгс/см
2) и конструктивных недоработок удалось со временем ликвидировать подбором подходящих материалов, в частности, стали 60С2, тщательной доводкой конструкции и особенно технологии. Следует отметить, что в это время в отечественном танкостроении торсионные подвески разрабатывали только на Кировском заводе в Ленинграде для своих сверхтяжелых машин. К сожалению, короткая база 010-го и малое трение в опорах балансиров вызывали сильное раскачивание танка на ходу, ликвидировать которое наиболее эффективно могли только гасители колебаний - амортизаторы. Попытка применить самые мощные для того времени гидравлические автомобильные от ЗИС-101 не дали нужных результатов - для танка они были слабы, работали ненадежно, и к тому же из-за нехватки этих узлов для собственных нужд Московский автозавод имени Сталина (ЗИС) отказался их поставлять, выделив комплекты только для двух машин. Самодельные фрикционные амортизаторы работали еще хуже и быстро изнашивались. На двух образцах опытной модификации танка 010 попробовали вернуться к старой рессорно-балансирной подвеске от «Комсомольца», где гашению колебаний способствовало большое трение в листах рессор. Но неудовлетворительная характеристика этой подвески и поломки в результате возросшей массы машины заставили от нее отказаться раз и навсегда. Был найден компромиссный, но оказавшийся вполне приемлемым ход: повышенная жесткость торсионов крайних катков при умеренной жесткости средних (диаметры их соответственно 32 и 28 мм), что снизило продольное раскачивание машины, хотя и не устранило его полностью. И это решение оказалось долгоживущим - оно выручало разработчиков подвесок для легких гусеничных машин вплоть до 50-х годов, когда наконец появились работоспособные и мощные специальные танковые гидроамортизаторы. Необычные, но очень удачные, легкие, прочные и жесткие опорные катки и ленивцы большого диаметра (515 мм) предложил конструктор И.П.Шитиков. Они представляли собой два штампованных из относительно тонкого стального листа полусферических диска, охватывающих по кромкам ступицу и соединенных сваркой со стальным ободом, на который был навулканизирован массивный резиновый бандаж. Значительный объем полых катков к тому же увеличивал и водоизмещение танка. Как и раньше, они были взаимозаменяемыми с ленивцами. Такого рода катки ввиду своей редкой технической целесообразности и высокой технологичности применяются до сих пор.
Легкие танки Т-40 и Т-38 (задний план) на исходном рубеже для атаки.
Подмосковье. Ноябрь 1941 г.
При индивидуальной подвеске выход из строя одного из опорных катков и даже двух средних (на борт) или поломка их торсионов позволяли с определенными ограничениями продолжать движение, что повышало живучесть боевой машины. Были значительно усилены уплотнения подшипников катков - они уже не ограничивали их долговечность. Вопреки традициям самоподжимные сальники установили кромками манжет наружу, что позволяло, продавливая смазку сквозь подшипники ступицы, эффективно выносить из них продукты износа, воду, грязь. Почему-то другие танковые заводы даже на своих более солидных машинах не уделяли этому важному узлу, всегда доставлявшему много забот, столько внимания. Достаточно сказать, что на танке Т-34 подшипники катков вообще не имели контактных уплотнений - только лабиринтные, что отрицательно сказывалось на их долговечности.
Мелкозвенчатая гусеница изделия 010 (87 траков шириной 260 мм, шаг трака 98 мм) из износостойкой стали Гадфильда обеспечивала хорошую проходимость по слабым грунтам, сопровождавшуюся небольшими потерями на самопередвижение при максимальной скорости, имела пониженную вибрацию и соответственно - шум, важный показатель для разведывательного танка. Снижению шума способствовали и резиновые бандажи на всех катках, в том числе и поддерживающих. Штампованный и закаленный однорядный венец ведущей звездочки с цевочным зацеплением был выполнен съемным и легко заменялся при износе. Удачно сконструированные катки и траки гусениц впоследствии без особых изменений использовали на танках Т-60 и Т-70.
Привод 4-лопастного гребного винта диаметром 424 мм осуществлялся карданным валом, закрытым трубчатым кожухом, от реверсивной коробки отбора мощности, укрепленной слева по ходу на картере КП, по хорошо зарекомендовавшей себя на Т-38 схеме. От этой же коробки приводился откачивающий трюмный шестеренчатый насос, на ней же монтировался механизм ручного запуска горячего двигателя с помощью рычага, расположенного справа от водителя. Запуск холодного двигателя был возможен снаружи машины вращением специальной рукояткой вала винта. Учитывался опыт эксплуатации на плаву танков Т-37А и Т-38 и для предотвращения поломки винта при встрече с подводным препятствием: он был связан со своим валом только через заведомо слабое «сдающее» звено - шпонку из мягкой стали. Замена ее даже в воде не вызывала особых затруднений.
Для улучшения циркуляции забортной воды через теплообменник радиатора в потоке, создаваемом винтом, были установлены насадки-эжекторы. Управление на плаву двумя водоходными рулями, имевшими тросовый привод от рычага слева от водителя, размещенными на выходе из кормовой ниши винта в его гидравлической струе, оказалось более эффективным, чем на Т-38, что заметно уменьшило радиус циркуляции на воде. Рули, повернутые в крайнее правое положение почти на 90°, закрывали гребной винт, что также предохраняло его от повреждений при движении по суше. К сожалению, не удалось избежать гидродинамического затенения винта близкорасположенными кормовыми частями корпуса, что снижало его эффективность (пропульсивный КПД). Поэтому у 010-го скорость на воде была такая же, как и у Т-38, - 6 км/ч.
Противопожарную защиту новому танку обеспечивали два тетрахлорных огнетушителя - ручной и стационарный, с дополнительным углекислотным баллоном, причем впервые от него к наиболее пожароопасным объектам - ко всем бензобакам и к карбюратору двигателя - подвели трубки с четырьмя распылителями. Анализ конструкции танка 010 показывает, что заложенные в него решения оказались добротными, рациональными и дальновидными, имели ярко выраженное продолжение в последующих машинах практически по всем узлам вооружения, двигательной установки, трансмиссии и ходовой части. Эта преемственность прослеживается в бронетехнике военных лет: танках Т-60, Т-70, Т-70М, Т-80, самоходных установках СУ-12, СУ-15 (СУ-76М), ЗСУ-37, в тягачах Я-12, Я-13 - и в послевоенных установках АСУ-76, тягачах М-12, М-13, М-2, транспортерах К-75, ГАЗ-47, ГАЗ-71, ГАЗ-73.
10 мая 1939 года начальник АБТУ РККА Д. Павлов докладывал наркому обороны СССР К. Ворошилову о состоянии опытных работ по созданию новых образцов танков:
«Два образца с тележечной подвеской изготовлены к 10 апреля, образец с торсионной подвеской собран к 1 мая. Первый образец прошел 1500 км заводских испытаний, второй - 500 км заводских испытаний и передается на НИБТ полигон. Третий образец после заводских испытаний передается на НИБТ полигон к 1 июня.
На подольском заводе ведутся работы по упрощению конструкции броневого корпуса. На всех изготовленных опытных танках установлены импортные двигатели «Додж». Дальнейшие работы по Т-40 упираются в отсутствие отечественных 6-цилиндровых двигателей ГАЗ, подготовка производства которых на Горьковском автозаводе проходит крайне медленно - выпуск первой партии ожидается не ранее III - IV квартала этого года».
Схема бронирования Т-40
Два танка 010 - № 6/2 с рессорной и № 7/4 с торсионной подвеской - поступили на НИБТ полигон, где с 9 июля по 21 августа 1939 года прошли широкомасштабные испытания. Машины испытывались на плаву, на естественных и искусственных препятствиях, проверялись условия работы экипажа, а также приборов наведения оружия.
На танке № 6/2 был установлен «6-цилиндровый грузовой двигатель «Додж» в 76 л.с», «доджевская» коробка перемены передач и сцепление от грузовика «Форд» V-8. На машине № 7/4 стоял «6-цилиндровый легковой двигатель «Додж» в 85 л.с», а сцепление и коробка перемены передач от грузовика ГАЗ-АА.
Всего в ходе испытаний танки № 6/2 и № 7/4 прошли 2299 и 2040 километров соответственно. В заключении отчета об испытаниях опытных образцов танков Т-40 говорилось:
«1.Т-40 является специальной плавающей машиной, обладающей по сравнению с серийными плавающими танками Т-38 и Т-38М следующими преимуществами:
а) более надежным бронированием;
б) более мощным вооружением (пулемет ДШК), дающим возможность вести борьбу с танками;
в) герметизация воздухопритоков и наличие водоходного радиатора повышает надежность работы танка на плаву;
г) повышенными динамическими качествами и проходимостью.
Все перечисленные преимущества Т-40 дают возможность более широкого его использования по сравнению с Т-38. Танк Т-40 тактико-техническим требованиям соответствует.
2. Из двух предъявленных на испытания вариантов подвески следует предпочесть торсионную, как обладающую рядом преимуществ.
3. Недостатками Т-40 являются:
а) недопустимо напряженный температурный режим двигателя вследствие неудовлетворительной системы охлаждения;
б) недоработка конструкции катков;
в) недоработка установки вооружения, оптики и смотровых приборов;
г) отсутствие вентиляции в местах размещения экипажа.
Отмеченные недостатки должны быть устранены при пуске танка в серийное производство».
