Обеспечение РККА артиллерийскими тягачами было больным вопросом и перед войной, но еще более обострилась ситуация после ее начала. К осени 1941 года производство артиллерийских тягачей на всех заводах почти прекратили - предприятия полностью переключились на выпуск танков. Кроме того, сказывались большие потери на фронтах в начале войны. Сохранилось производство маломощного СТЗ-5 на Сталинградском тракторном заводе (количество изготовленных там машин в 1941-42 годах даже несколько возросло по сравнению с предвоенным 1940 годом), но сталинградцы не могли обеспечить даже половины потребностей армии. А в период Сталинградской битвы летом 1942 года, когда завод оказался в зоне боевых действий, изготовление тягачей было прекращено и там. Ранее изготовленных артиллерийских тягачей катастрофически не хватало - в период боевых действий они быстро расходовали ресурс, непрерывно росли и боевые потери. К тому же довоенные тягачи мало соответствовали возросшим требованиям армии, особенно по подвижности и надежности.
Это заставило искать пути возобновления производства арттягачей (реально только легкого и среднего классов), но уже новых по конструкции, более скоростных, с максимальным использованием освоенных агрегатов, к тому же выполненных на более высоком техническом уровне. Таковыми были признаны хорошо отработанные и подходящие по параметрам узлы трансмиссии и ходовой части массового легкого танка Т-60 (развитие Т-40) с перспективой перехода на Т-70 и автомобильные 4-цилиндровые двигатели ГАЗ-М с возможностью их спаривания.
Работы над проектом легкого быстроходного гусеничного тягача "Д" ("двухмоторный") для буксировки 8-тонных артсистем, в первую очередь 152-мм гаубиц-пушек МЛ-20 и 122-мм пушек А-19, возобновились в НАТИ с февраля 1942 года, после реэвакуации института. Дополнительным требованием к новому тягачу стало размещение в кузове полного боекомплекта и всего орудийного расчета. Желательна была и тяговая лебедка. За основу взяли проект двухмоторного гусеничного тягача 1940 года с соответствующим внесением изменений, порой радикальных. Работа развернулась в быстром темпе. Вначале руководил ею главный конструктор проекта Е.Г.Попов, затем И.И.Дронг Над созданием тягача "Д" трудились лучшие специалисты НАТИ: И.Ф.Вержбицкий, Б.И.Гостев, А.А.Душкевч, Я.Я.Зенкевич, Б.И.Иванов, М.К.Копылов, Н.И.Коротоношко, В.П.Петров, В.Грозанов, В.Я.Слонимский, П.И.Степин, Б.М.Тихомиров, И.И.Трепененков, В.Н.Фирсаков, С.Б.Чистозвонов.
 |
Машина была выполнена по уже ставшей классической автомобильной схеме: расположение спаренного силового агрегата - переднее, закрытой трехместной кабины - среднее, механизмов поворота, бортовых передач и ведущих звездочек - заднее. В задней части размещалась и грузовая платформа для перевозки орудийного расчета и боекомплекта массой 1,5 - 2 т. К сожалению, по-прежнему не предусматривались крайне необходимые лебедка или кабестан - как готовые агрегаты они не выпускались и к тому же не вписывались в предложенную конструктивную схему тягача "Д". Основу его составляла открытая, но достаточно жесткая сварная рама шириной 1694 мм, состоявшая из двух продольных лонжеронов (стальные швеллеры 200x80 мм), соединенных пятью (по количеству пар кронштейнов балансиров подвески) приклепанными к ним коробчатыми и замыкаемыми в передней и задней частях траверсами вместе с защитными коробками. К лонжеронам также были приклепаны кронштейны поддерживающих катков, ленивцев, ограничителей-буферов, крепления двигателей, главных и бортовых передач, буксирных приборов и проушин. Дополнительную жесткость раме придавали приваренные по углам косынки и задние растяжки, идущие от места крепления буксирного прибора. Первая и третья поперечины соединялись продольными боковыми балками, служившими для крепления силового агрегата и кабины. Перетяжеленная в целом конструкция рамы оказалась удачной, работала без поломок, поэтому и перешла без особых изменений на последующие однотипные ярославские тягачи, имевшие большую массу.
Оба силовых агрегата включали в себя двигатели ГАЗ-М, практически сохранившие свою автомобильную комплектацию. Однако, учитывая высокую теплонапряженность системы охлаждения гусеничной машины, установили более производительные 6-лопастные вентиляторы, отчего максимальная свободная мощность (на маховике) каждого двигателя снизилась до 43 л.с. Оба радиатора систем охлаждения - тоже усиленные, 6-рядные, от ГАЗ-ААА. Питание двигателей (автобензин II сорта) осуществлялось штатными бензонасосами М-9350 (от автомобиля ГАЗ-М1) из общего бензобака емкостью 280 л, расположенного под сиденьями кабины. В системе установили дополнительные бензофильтры (от Т-60). Управление карбюраторами обоих двигателей - от общей педали акселератора. Заранее были известны трудности полной синхронизации работы двигателей. Отсюда и недобор их суммарной мощности (удвоение ее до величины 86 л.с. - это только теоретически). На практике же - не более 72 -75 л.с, то есть не намного больше, чем у двигателя ЗИС-5 (66 - 69 л.с. на маховике). Прерыватели-распределители двигателей не имели ручной регулировки опережения зажигания в зависимости от нагрузки - только автоматическую (центробежную), что несколько снижало тяговые характеристики на малых оборотах, но иначе с управлением трамблерами двух двигателей водителям трудно было разобраться. В целом двигатели ГАЗ-М из-за своей недостаточной надежности (обрыв шпилек головки блока и "пробой" ее прокладки, быстрый износ поршневой группы и шатунных подшипников, течь масла, особенно на уклонах, через задний конец коленвала, вызывавшая с высокой степенью вероятности выплавление шатунных подшипников и др.), работая на тягаче постоянно с повышенной нагрузкой, в эксплуатации долго бы не протянули. Это уже было известно по опыту работы тягача Т-20 "Комсомолец". Оба главных фрикциона (ГФ) использовались от "полуторки" ГАЗ-АА с установкой в них более сильных нажимных пружин - с целью увеличения требуемого для тягача запаса по моменту. Из-за возросшего усилия на педали до недопустимой величины (свыше 42 кгс) в приводе устанавливалась сервопружина, что, признаться, мало помогало. Четырехступенчатые коробки передач (КП) также заимствовали от ГАЗ-АА. Для предотвращения самовыключения передач вводилась их блокировка с приводом от педали главных фрикционов (по типу танков Т-40 и Т-60). Одновременное переключение обеих КП кулисой с одним рычагом без пружинных компенсаторов затруднялось отсутствием у них синхронизаторов (имелись только надвижные шестерни), что особенно сказывалось при движении по тяжелому бездорожью при отсутствии наката. Общим недостатком автомобильных КП была их низкая долговечность при длительной работе на промежуточных передачах (обычно на рабочих - II и III).
Агрегаты жестко устанавливались на общем трубчатом подрамнике, который, в свою очередь, крепился к раме в трех точках на резиновых подушках. Расстояние между осями двигателей составляло 550 мм. Для удобства управления ось всего силового агрегата смещалась вправо от водителя на 159 мм. При выходе из строя одного из двигателей тягач теоретически мог продолжать движение и на втором. О накопленных резонансных крутильных колебаниях, свойственных такой силовой схеме и впоследствии вызывавших поломки КП на СУ-76 (СУ-12), тогда знали еще мало и никого это особенно не волновало.
Оба силовых агрегата были связаны с главными передачами (ГП), установленными в задней части тягача, двумя комплектами карданных передач, полностью заимствованных от автомобиля ГАЗ-ММ.
Каждый комплект включал два карданных вала, два карданных шарнира "Спайсер", защитные кожухи, задний из которых, будучи жестко соединенным с картером ГП, воспринимал, как и на автомобиле, ее реактивный момент. Средняя часть каждого карданного привода со сферическим кожухом и расположенным в нем задним карданом имела опору на дополнительной поперечине рамы. Главные передачи, практически полностью заимствованные от Т-60, состояли из пары конических шестерен со спиральным зубом (передаточное число 1,428) и механизмов поворота - бортовых фрикционов сухого трения (восемь ведущих и семь ведомых дисков из стали "1085") с двойными ленточными остановочными тормозами плавающего типа с накладками "феррадо". Установленные рядом на упругой подвеске, также на расстоянии 550 мм друг от друга, они были связаны между собой (внутренними концами ведомых валов) с помощью соединительного "грузового" вала, имевшего по краям компенсирующие зубчатые муфты. Внешние концы ведомых валов ГП со штатными механизмами поворота соединялись двумя короткими валами (с зубчатыми муфтами) с бортовыми передачами (БП), представлявшими собой пару прямозубых шестерен, имевших на выходе ведущие 16-зубовые звездочки со съемными венцами - все также заимствовано от Т-60. Управление механизмами поворота - обычное, двумя рычагами с места водителя. Отдельного от педали привода тормозов не предусматривалось. Радиус поворота на месте составлял 2,1 м (по крылу - 2,9 м). С данной трансмиссией расчетная скорость тягача "Д" при движении по шоссе равнялась 35 км/ч (практически из-за нехватки мощности двигателей и рассогласования их работы эта величина не была достигнута).
 Март 1943 г. |
Ходовая часть включала в себя по пять опорных обрезиненных катков диаметром 515 мм с индивидуальной торсионной подвеской и по три обрезиненных поддерживающих ролика на борт. Передние ленивцы (те же опорные катки) имели возможность регулировки натяжения гусеничной цепи в широких пределах. Все элементы ходовой части использовались от Т-60 практически в неизмененном виде, что обеспечивало столь необходимую в армии взаимозаменяемость по узлам с другими однотипными машинами.
Кабина тягача - закрытая, деревянная и достаточно широкая (1770 мм) была рассчитана на три места: водитель, его помощник, командир расчета. Однако из-за громоздкой кулисы управления двумя КП в ней нормально размещалось только два человека. Для перевозки расчета и боекомплекта за кабиной устанавливалась деревянная платформа с металлическими усилениями, имевшая в заднем борту двери, а также брезентовый верх. Внутри размещались две откидные продольные скамейки.
В конце августа 1942 года тягач "Д" был построен на заводе опытных конструкций НАТИ. Осенью он прошел кратковременные испытания, показавшие, несмотря на ряд серьезных недостатков, его удовлетворительную работоспособность и в целом соответствие предъявленным требованиям. Ввиду острой нужды армии в тягачах Наркомат среднего машиностроения (НКСМ) принял решение о доработке тягача и организации его производства на Ярославском автозаводе (ЯГАЗ). Это предприятие имело достаточное количество зуборезного, расточного и универсального станочного оборудования, вполне соответствующего технологии и масштабам намечаемого мелкосерийного производства, к тому же менее других автозаводов было загружено выпуском военной продукции, особенно непрофильной. И главное - на заводе имелось достаточное количество квалифицированных кадров, хорошо знакомых со спецификой транспортного машиностроения.
В конце ноября 1942 года главного инженера ЯГАЗа В.В.Осепчугова и главного конструктора Г.М.Кокина вызвали в Москву, в НКСМ. Заместитель наркома П.С.Кучумов поставил перед ними задачу по доработке конструкции тягача "Д" совместно с НАТИ, приведение ее в соответствие с технологическими возможностями завода, и организации серийного производства. А начальник артиллерии Красной Армии генерал-полковник Н.Н.Воронов, обеспокоенный катастрофической нехваткой мехтяги, приказал Г.М.Кокину, по его воспоминаниям от 26 марта 1980 года, заниматься только быстроходными тягачами - "...танкисты заняты, а трактористы сделают снова тихоходную машину". Срок освоения производства дали три месяца. В доработке тягача участвовали Г.М.Кокин, старший инженер-конструктор Н.М.Чистов, конструкторы А.А.Брейтовский, В.А.Ивлиев, В.А.Илларионов, Д.Н.Крашенинников. Кроме того, на ЯГАЗ прибыла бригада конструкторов НАТИ: И.И.Дронг, Я.С.Зенкевич, Д.Д.Мельман, В.П.Петров, Е.Г.Попов, Е.И.Тейтельбаум. Общее руководство проектными работами возглавил И.И.Дронг, назначенный ведущим инженером по объекту и заместителем главного конструктора ЯГАЗ. За технологическую проработку машины и подготовку ее к производству отвечал главный технолог ЯГАЗ И.С.Шапиро.
Тогда же на завод из НАТИ перегнали и тягач "Д". Здесь он получил новое обозначение "Я-11", в соответствии с очередным номером довоенного модельного ряда опытных машин.
 |
В процессе модернизации была несколько изменена компоновка тягача, соответственно и рама. Более радикальной переделке подверглась ходовая часть - опорные катки, ленивцы, поддерживающие ролики, балансиры и торсионы подвески; траки "широких" гусениц (85 звеньев на борт) были заимствованы от танка Т-70М, освоенного в сентябре 1942 года (к тому времени Т-60 массово уже не выпускался). Это повысило ее надежность и долговечность, хотя и не решило больного вопроса с низкими сцепными свойствами танковых гусениц на слабых грунтах и на гололеде, что было гораздо важнее именно для тягача с его тяговой направленностью, чем для танка.
Производственные возможности завода позволяли изготавливать обрезиненные опорные катки и ленивцы только литыми из стали 25Л, с шестью спицами, более тяжелыми, чем штампованные (ранее ставились на некоторые Т-60). Цельностальные поддерживающие ролики в связи с экономией дефицитной резины бандажей не имели. Все остальные элементы ходовой части намечались к производству без какого-либо упрощения технологии. В том числе траки - из трудно отливаемой, с большим количеством дефицитного марганца, но зато достаточно износостойкой стали ПЗЛ, а также шлифованные по всей длине (1734 мм) трудоемкие в изготовлении торсионы из пружинной стали 60С2 со специфической термообработкой (в специальных печах в вертикальном положении) - все, как на ГАЗе - на головном заводе по выпуску Т-70М. Для ЯГАЗ это было совершенно новое и незнакомое производство, и освоить его предстояло за неполные три месяца.
Поскольку расчетная скорость тягача "Д" все равно не могла быть реализована по тягово-динамическому балансу (из-за нехватки мощности его двигатели не "раскручивались" и не выходили на внешнюю характеристику), на Я-11 снизили ее до приемлемой величины 26 - 27 км/ч, одновременно почти на 40% увеличив тяговое усилие на крюке. Для этого подняли передаточное число в ГП до 1,538, а в бортовых передачах - до 6,889. Тем не менее, из-за недостаточного сцепного веса Я-11 массу буксируемых прицепов пришлось ограничить 5 т. Этого хватало для буксировки 122-мм гаубиц, 85-мм зенитных пушек, а также для мобильной переброски противотанковой, дивизионной артиллерии и тяжелых минометов. Орудия с большей массой могли буксироваться лишь "в перегрузку", по ровной местности. Конические шестерни в ГП на ЯГАЗ могли изготавливать только прямозубыми, как для грузовиков ЯГ-6, чтобы нарезать спирально-конические шестерни по полной программе, заводу не хватало станков "Глиссон". Задняя ведущая звездочка стала 15-зубой, так как увеличился шаг траков гусениц, а ее съемный венец пришлось делать литым из простой дешевой стали с невысокой твердостью - тем самым пришлось пожертвовать долговечностью.
В приводе ГФ убрали малоэффективную сервопружину, а для некоторого снижения усилия на педали просто увеличили ее ход на 20%. По-прежнему в деревянной (из вагонки) и в какой-то степени утепленной кабине длиной по основанию 1960 мм и шириной 1747 мм, с двумя откидными ветровыми стеклами, снабженными ручными стеклоочистителями, и с задним смотровым окном располагались водитель, справа - его помощник (или наводчик) и командир орудия. По требованию артиллеристов увеличили грузовую платформу (в длину - до 2120 мм), а в заднем борту сделали двухстворчатую дверь шириной 980 мм. Погрузочная высота платформы составляла всего 844 мм. Теперь ее полезная площадь (4,97 м2) и полный объем (2,33 м3) были вполне достаточны для перевозки 2 т груза: до 10 бойцов орудийного расчета, а также ящиков с боеприпасами и артиллерийского снаряжения.
На задней поперечине рамы установили буксирное приспособление, крюк которого, точнее вилка со шкворнем, мог сцепляться с любой артсистемой или прицелом соответствующей массы, а введенная в узел амортизационная пружина смягчала толчки и удары во время движения тягача.
 |
Приборы наружного освещения были представлены передней фарой на левой стороне и задним красным фонарем с отдельной лампой стоп-сигнала (включалась при выжимании педали ГФ). По условиям светомаскировки большего не требовалось.
В целом масса Я-11, по сравнению с тягачом "Д", заметно возросла: шасси - до 4668 кг, кабины и платформы - до 750 кг. Это стало неизбежным следствием усиления конструкции и ее приспособления к реальным возможностям производства технологически довольно слабого автозавода. В частности, и по причине увеличения толщин в литье до 8, а то и до 11 мм ("литейка" НАТИ отливала картеры с толщиной стенок 4 - 5 мм) и замены дефицитных алюминиевых сплавов на черные металлы. Доработка рамы также сопровождалась ростом ее массы.
По-прежнему на Я-11 сохранялись серьезные недостатки и неудачные решения тягача "Д" - трудности синхронизации работы двигателей и одновременного переключения передач в коробках, большое усилие на педали ГФ, опасность поломок трансмиссии из-за резонансных крутильных колебаний в силовых контурах, отсутствие лебедки, низкая для тягача (для танка Т-70М она была приемлемой) живучесть ходовой части. Из-за невозможности реализовать по сцеплению тяговые характеристики машины масса буксируемого прицепа все же была недостаточной, хотя первоначально артиллеристы рассчитывали на 8 т. Одним словом, полноценным арттягачом Я-11 так и не стал. Но работы по нему продолжались, и почти в срок, в конце марта 1943 года, ярославцы изготовили три опытных образца (по заводским данным - пять). После обкатки и кратких контрольных проверок, в апреле на этих машинах совершили пробег в Москву, которым руководил директор завода А.А.Никаноров. Приемка тягачей состоялась прямо перед крыльцом ГАУ. Военные в целом остались довольны машинами, да и выбора у них не было, а пробег Ярославль- Москва на Я-11 засчитали как госиспытания. Тягач сразу приняли на вооружение. В мае - июне 1943 года он прошел краткие испытания на полигоне в Кубинке. Кроме необходимости проведения мелких доработок они выявили потребность в установке ограничителей оборотов двигателей для предотвращения их "перекрутки". Производство первой партии тягачей (50 машин) планировалось начать уже в июне, и завод форсировал подготовку их серийного производства.
К середине июня на сборке уже стояли с десяток рам из заложенных пятидесяти. Но именно в период с 4 по 22 июня ожесточенные бомбежки ГАЗа, накануне немецкого наступления на Курской дуге надолго вывели из строя его моторный корпус №1, производивший двигатели ГАЗ-М. В результате тягач Я-11 остался без силовой установки. Других, подходящих по мощности, в наличии не было. Складывалось, казалось, безвыходное положение...
Я-12
Для ускорения освоения производства новых грузовых автомобилей (ЯГ-9, Я-14 и Я-17) в США решили заказать 1500 силовых агрегатов GМС-4-71. С такой просьбой к И.В.Сталину обратился в декабре 1941 года директор ЯГАЗ А.А.Никаноров. Сталин решил вопрос положительно. В связи с освоением новых видов военной продукции и трудностями их производства, ярославцы о заказе забыли. Вспомнили только в начале июля 1943-го, когда на ЯГАЗ начали поступать вагоны с силовыми агрегатами GМС-4-71 и запчастями к ним. До этого как невоенный груз они задерживались во Владивостоке, И тут выяснилось, что силовой агрегат GМС (дизель 4-71, главный фрикцион "Лонг-32", 5-ступенчатая КП "Спайсер-5553") по своим энергетическим и массо-габаритным показателям как нельзя лучше подходил под установку на тягач Я-11. Быстро, в течение двух недель, сделали компоновку тягача с новым двигателем и выпустили основные рабочие чертежи по его установке, оборудованию вспомогательными системами и по неизбежным переделкам трансмиссии.
Силовой агрегат GМС удачно разместили со сдвигом от центра вправо на 100 мм и с наклоном назад на 4°. Впереди смонтировали новый большой радиатор пластинчатого типа с диффузором (подобный ставился на грузовики ЯГ-6), а водомаслорадиатор уже входил в состав двигателя, что было тогда большой редкостью. На щитке приборов появился отсутствовавший ранее аэротермометр. Питание двигателя теперь происходило из двух баков: основного (124 л) и резервного (176 л). Топливо подвергалось двойной фильтрации (и еще сверхтонкой - в насос-форсунках) - иначе двигатель GМС не мог работать. Вместе с ним поставлялись и два более эффективных пылеемких воздушных фильтра, обеспечивающих почти 100% очистку.
В маслосистеме также применялась двойная очистка (двигатель ГАЗ-М вообще не имел маслофильтров). К сожалению, у нового двигателя отсутствовал дублирующий запуск - только электростартером при наличии хорошо заряженной аккумуляторной батареи емкостью не менее 128 А•ч. Вручную, как это можно было делать на Я-11, он не заводился. Для облегчения запуска при температуре до - 6°С мог применяться смонтированный на двигателе факельный подогреватель всасываемого воздуха с запальной свечой, но при более низкой температуре он был неэффективен. Доступ к двигателю обеспечивали подъемный капот аллигаторного типа и съемные боковины.
 |
Управлять тягачом стало легче, в частности, усилие на педали выключения ГФ уменьшилось до вполне приемлемой величины 28 кгс. В задней части шасси установили одну главную передачу с двумя механизмами поворота и тормозами, теперь полностью унифицированную с Т-70М и СУ-76М, кроме передаточного числа. Его пришлось уменьшить до 1,000 - по сравнению с Я-11, частота вращения коленчатого вала двигателя СМС также уменьшилась на 40%, зато момент на выходе из КП возрос на 36%. Главная передача жестко крепилась к раме в четырех точках, как это и было принято на всех гусеничных машинах такого класса. Специальная реактивная труба, как на Я-11, уже не требовалась. Все три карданных вала были открытыми, трубчатыми, с шестью упругими трех-лапыми шарнирами "Харди", заимствованными от ЯГ-6. Они хорошо сглаживали повышенные крутильные колебания, свойственные дизелю. Ходовую часть оставили практически без изменений. Количество траков на борт увеличилось (в номинале) до 87 - 88.
Однако из-за возросшей полной массы нового тягача (более, чем на тонну) клиренс его уменьшился на 53 мм. Заднее буксирное приспособление было поднято на 25 мм для приведения его в соответствие с новыми прицепными системами. Размеры деревянной с металлической окантовкой грузовой платформы пришлось уменьшить - площадь пола теперь составляла 3,37 м2, а объем кузова - 2,02 м3. Ящики для ЗИПа вынесли наружу за пределы платформы, что и заставило значительно уменьшить ее внутреннюю ширину. На количестве перевозимого груза и численности орудийного расчета это не отразилось - те же ящики с боекомплектом и 8 - 10 бойцов. Пришлось добавить и постоянно возимый запасной каток - поставленный вертикально, он много места не занимал, но был нелишним. Соответственно уменьшили (до 1694 мм) и ширину кабины. Удобно в ней теперь могли размещаться только два человека. Передние крылья укоротили, и при преодолении вертикальной стенки тягач мог упираться ими в преграду. На передней фаре появилась защитная решетка.
Ввиду значительно возросшей мощности двигателя (и удельной мощности - на 13%) максимальная скорость движения (на пятой передаче) без прицепа на дорогах с твердым покрытием увеличилась до 37 м/ч, но максимальное расчетное тяговое усилие уменьшилось на 12%. Так как на Я-11 тяговое усилие было излишним и не реализовывалось полностью по сцеплению с грунтом, то и на новой машине его оказалось достаточно для буксирования 8-тонных артсистем.
В начале августа 1943 года были изготовлены три новых дизельных тягача, получивших марку Я-12. На одном из них снова съездили в Москву, в ГАУ. Этот пробег засчитали за заводские испытания, и машина была принята на вооружение.
Внешних препятствий для ее быстрого освоения уже не оставалось, что и позволило выпустить в сентябре первую партию Я-12 для проведения фронтовых испытаний, по сути совмещенных с государственными. Кроме того, осенью 1943 года один тягач проходил испытания в Кубинке. Здесь, как и в войсках, все Я-12 продемонстрировали вполне удовлетворительную надежность, хорошую динамику, достаточную плавность хода, высокую максимальную скорость, удобство управления. Неплохая для машин такого весового класса тяга по грунту позволяла уверенно буксировать 85-мм зенитные пушки 52К, 122-мм корпусные орудия А-19, 152-мм гаубицы-пушки МЛ-20 и даже 203-мм тяжелые гаубицы Б-4. Впоследствии высокая подвижность частей корпусной артиллерии, оснащенных быстроходными тягачами Я-12, давала возможность при проведении наступательных операций 1944 года вводить их в прорыв вместе с танками и мотопехотой.
 |
Средняя скорость движения по грунту с прицепом и грузом доходила до 13 км/ч, по шоссе - до 17 км/ч. Подъем с прицепом и грузом на сухом дерновом грунте достигал 18°, без прицепа - 30° (кратковременно - 36°), крен - до 20° (далее - боковое сползание без опрокидывания). Преодолеваемые препятствия: ров - 1,8 м, брод - 0,7 м. Минимальный радиус поворота с артсистемой на крюке - 6 м, без нее - 2,9 м (по внешнему крылу). Обслуживание тягача было сравнительно простым, в том числе и в полевых условиях. Гарантийный моторесурс двигателя - 700 моточасов и километраж по трансмиссии и ходовой части - 3000 км при работе в средних условиях в целом выдерживались.
Однако при постоянной работе на бездорожье в тяжелом тяговом режиме из-за перегрузок и динамических ударов ходовая часть и трансмиссия Я-12, естественно, не имели требуемого запаса прочности. Это нередко приводило к разрывам гусениц, поломкам зубьев ведущих колес и спиц опорных катков (на Т-70М в небоевых условиях - крайне редко), выходу из строя их подшипников, кронштейнов ленивцев (обычно от лобовых ударов при движении по пересеченной местности). Особенно часто страдали торсионы - их долговечность особенно зависела от качества материала (особая сталь "селект"), его правильной термообработки и строгого соблюдения довольно сложной технологии мехобработки, с чем в то время были затруднения на ЯАЗе (так с середины 1943-го стал называться ЯГАЗ). В дальнейшем это заставило увеличить диаметр стержня торсиона с 37 до 39 мм (как на СУ-76М) - прочность увеличилась, но плавность хода ухудшилась. Обладая малым "танковым" ресурсом (для Т-70М его хватало), выходили из строя ведущие шестерни (даже изготовленные из лучшей тогда стали 18ХНВА) и их подшипники в ГП, быстро изнашивались ведущие 9-зубовые шестерни в БП и ломались их картеры. Иногда скручивались карданные валы, в первую очередь - центральный. Отсутствие блокировки передач в КП приводило при износе муфт к их самовыключению под нагрузкой, а сама КП, выполненная по "автомобильной" схеме, не обладала достаточной долговечностью при постоянной работе на промежуточных передачах, не рассчитанных на такие режимы, прежде всего на III, рабочей передаче (движение по грунту со скоростью до 16 км/ч).
При ремонте Я-12, особенно полевом, положение облегчала высокая степень унификации агрегатов трансмиссии (БФ, тормоза, важнейшие элементы ГП и БП) и ходовой части (практически полностью) с соответствующими агрегатами и деталями танков Т-70М и особенно самоходных установок СУ-76М, к тому времени массово выпускавшихся на трех заводах, технологически лучше оснащенных, чем ЯАЗ. Например, вместо ГП Я-12 можно было поставить ГП СУ-76М с уменьшением при этом максимальной скорости до 29,5 км/ч. Поэтому при выходе Я-12 из строя их обычно восстанавливали достаточно быстро и безвозвратные потери были невелики.
Хроническим недостатком Я-12, заранее обусловленным и перешедшим на него с Я-11, являлось применение танковых траков с недостаточно развитыми грунтозацепами и, соответственно, с плохими сцепными свойствами при движении по густой грязи и при гололеде. Правда, на каждый девятый трак могли одеваться шпоры, но они редко бывали в наличии, да и помогали мало. Машина, обладая даже на тяжелом бездорожье избыточной силой тяги по двигателю, но недостаточной по сцеплению, порой буксовала на обледенелом подъеме с 5-тонным прицепом, который совершенно свободно мог вытягивать гусеничный трактор ЧТЗ-С-65. Нередко для этих целей использовали сцеп из трех тягачей Я-12.
В числе недостатков отмечались малый клиренс, отсутствие лебедки, трудный холодный запуск двигателя- при температуре ниже - 6°С он занимал 1 - 2 ч. Попытки оставлять на ночь двигатель, работающий на малых оборотах, нередко приводили к прогару поршней и закоксовыванию форсунок.
 |
И все же поступление в Красную Армию значительного количества легких быстроходных артиллерийских тягачей Я-12 нового поколения сыграло большую роль в повышении подвижности и маневренности артиллерийских частей с орудиями калибров 122-мм и 152-мм, буксировка которых до этого представляла серьезные проблемы. Новая машина, выполненная на более высоком техническом уровне, по сравнению с довоенными тягачами, получила признание и у артиллеристов, и у водителей-эксплуатационников, а также у ремонтников - обслуживать Я-12 оказалось несравненно проще, а запчастей к ним вполне хватало (в том числе к дизелю (GМС-4-71). В августе 1944 года Указом Президиума Верховного Совета СССР за разработку и освоение в производстве быстроходного тягача Иван Иванович Дронг получил орден Красной Звезды. Были награждены и другие участники работ по Я-11 и Я-12.
Производство Я-12 в течение войны непрерывно нарастало и достигло суточного выпуска 2 - 3 машины (для ЯАЗа - немало). С августа 1943 года сделали 218 тягачей (с учетом опытных), в 1944-м - 965, по 9 мая 1945-го - 1046; всего в 1945 году - 1666, в 1946-м - 67 (при плане 70). Всего же по декабрь 1946 года, когда производство Я-12 на Ярославском автозаводе было прекращено, изготовили 2296 единиц.
Учитывая в целом положительные результаты фронтовой эксплуатации этих машин и большую в них потребность, предпринималась попытка организации производства в Москве, на территории бывшего обозного завода. Потом это решение было пересмотрено в пользу более подходящего предприятия - завода № 40 (г.Мытищи). Интересно, что сейчас на этой территории находится НАТИ, так или иначе после войны продолживший заниматься гусеничными машинами.
К концу войны в частях Красной Армии находилось 1270 ярославских тягачей всех модификаций. Встречались они и в частях Войска Польского, и в Чехословацком корпусе. Я-12 принимали участие в параде Победы. Так как их эксплуатация активно продолжалась и после войны, в 1946 году один Я-12 прошел на Кубинкском полигоне повторные, как бы контрольные испытания. Заодно они подтвердили эффективность внесенных в конструкцию изменений. В артиллерийских частях и как буксировщики в ВВС служили тягачи Я-12 достаточно долго. По крайней мере, в Гороховецких лагерях они встречались еще в 1954 году. В основном оттого, что трудностей с запчастями к ним не было, а силовой агрегат GМС-4-71 всегда можно было заменить на ЯАЗ-204 - его метризованную копию. В памяти артиллеристов Я-12 остался не идеальным, но вполне надежным тягачом, который может работать практически в любых дорожных и погодных условиях, и способным если не в одиночку, то в паре обеспечить доставку тяжелого орудия на огневую позицию.
Еще в октябре 1945 года один Я-12 направили на хранение в будущий музей Бронницкого испытательного полигона, где, к сожалению, он был уничтожен в 1967 году при ликвидации музея. В то время, видимо, единственный уцелевший Я-12 с двигателем ЯАЗ-204 еще продолжал работать в автотранспортном цехе ЯМЗа. Этот экземпляр тягача сохранился и впоследствии был установлен на пьедестал в качестве памятника у ЯМЗа.
