Кроме того на базе ГАЗ-АА выпускался ряд специализированных автомашин - пожарные, медицинские, милицейские, машины радиосвязи, автомобильные зенитные установки (счетверённые пулемёты "Максим" в кузове) прожекторные зенитные установки, РЛС обнаружения и т.д. Всего за годы производства грузовика было выпущено более 1000000 ГАЗ-АА
Выбор Нижнего Новгорода в качестве места строительства нового автозавода, гигантского по тогдашним масштабам, был сделан неслучайно. В качестве альтернативы назывались Москва, Ленинград, Ярославль, а также некоторые другие города. Каждое из названных мест имело определенные преимущества. Но в комплексе они были сконцентрированы только в Нижнем Новгороде: здесь имелась достаточно развитая металлообрабатывающая промышленность и квалифицированные кадры, лесные и водные ресурсы; можно 'было также обеспечить дешевую перевозку полуфабрикатов и готовой продукции. Кроме того, Нижний Новгород уже тогда являлся крупным железнодорожным узлом, находящимся к тому же при слиянии двух судоходных рек — Волги и Оки.
Первоначальный эскизный проект автозавода было поручено выполнить Гипромезу и тресту Металлстрой. Однако советские специалисты еще не имели опыта автомобилестроения, особенно крупномасштабного. Поэтому было решено обратиться к частным фирмам США, куда 31 мая 1929 года и выехала правительственная комиссия.
Выбор пал на компанию Форда. Он тоже был не случайным. В то время в автомобильном мире не существовало фигуры более известной, чем Генри Форд, заводы которого выпускали в 1922 году каждый второй автомобиль на планете, в том числе три из пяти в США. Его модели, начиная со знаменитой “Форд-Т”, завоевали всеобщую популярность своей простотой, надежностью и дешевизной.
НАЗ 1932 г. (название грузовика до переименования Н. Новгорода в Горький)
Компания Форда обязалась оказывать СССР техническую помощь и консультации в строительстве автозавода; в организации производства легковых и грузовых автомашин; разрешался и доступ на американские заводы советских специалистов и практикантов в количестве 50 человек ежегодно.
В качестве базовых моделей для производства на новом заводе были определены легковой автомобиль “Форд-А” и полуторатонный грузовик “Форд-АА”, к тому времени уже широко известные в разных странах и хорошо себя зарекомендовавшие. Ждать вступления в строй основного завода не стали. В десяти километрах от Нижнего, в Канавине, на заводе "Гудок Октября” установили сборочный конвейер. По договору с Фордом из США через Мурманск поступали сюда узлы и детали. 1 февраля 1930 года в автосборочном цехе смонтировали первые 10 грузовиков “Форд-АА", а в конце 1931 года наладили выпуск трехосок “Форд-Тимкен”.
Тем временем автогигант готовился к пуску. Во второй половине января 1932 года были освоены блок мотора, коленчатый вал; наладив мощный пресс, отштамповали первые 100 лонжеронов автомобильных рам. Поскольку от смежников еще не поступила в достаточном количестве листовая сталь, кабины изготовили из фанеры. Наступил торжественный день 29 января 1932 года. Под аплодисменты и крики “Ура!”, звуки заводской сирены с конвейера сошел первый грузовой автомобиль Нижегородского автозавода НАЗ-АА. К концу года завод ежедневно выпускал по 60 грузовиков и освоил производство легковых автомобилей ГАЗ-А. Да, да, уже ГАЗ, а не НАЗ, так как в октябре 1932 года Нижний Новгород переименовали в Горький. Изменил название и автозавод.
Первые автомобили ГАЗ-АА были сделаны по чертежам компании Форда. Однако советские конструкторы критически подошли к фордовской документации. Пришлось усилить картер сцепления, рулевой механизм, установить воздушный фильтр и т. д. В 1930 году по советским чертежам была спроектирована грузовая платформа.
Необходимо отметить, что автомобиль ГАЗ-АА при всей своей простоте был технически достаточно совершенным. В те годы грузовик представлял из себя автомашину достаточно прогрессивной конструкции. Основой служила мощная лонжеронная рама, на которой устанавливались кузов и кабина. Под капотом располагался рядный четырехцилиндровый двигатель объемом 3,3 литра (3285 см3), развивавший 42 л.с. Главным положительным качеством этого мотора являлось то, что он с легкостью мог потреблять дешевый низкооктановый бензин (А-52). Система питания двигателя состояла из карбюратора и топливного бака. Кстати, на ГАЗ-АА отсутствовал бензонасос. Бак размещался выше карбюратора, и бензин поступал в него самотеком. В качестве трансмиссии применялось сухое однодисковое сцепление и четырехступенчатая коробка передач. Подвеска — зависимая: передние колеса — на поперечно расположенной полуэллиптнческой рессоре с толкающими штангами, которые передавали нагрузки на раму; задние — на двух продольных кантилеверных рессорах без амортизаторов. Рабочий тормоз имел механический привод. Как вспоминают водители, в те годы работавшие на ГАЗ-АА, этими тормозами было практически невозможно пользоваться из-за их крайне малой эффективности.
Нужны СТО в Нижневартовске, в Сургуте - обратитесь к нам!
ГАЗ-АА фургон военного выпуска до 1943 г.
В основном останавливать машину приходилось последовательным переключением "вниз": 3-2-1. Запас хода по топливу составлял 215 км. Грузоподъемность автомобиля равнялась 1,5 тонны (отсюда и его прозвище — полуторка) при собственной массе в снаряженном состоянии 1810 кг.
В предвоенный период сборка грузовиков ГАЗ-АА производилась также в Москве на заводе имени КИМа — будущем АЗЛК.
В 1938 году на грузовик был установлен новый двигатель мощностью 50 л. с. Новая модель была тем же самым ГАЗ-АА но с двигателем от ГАЗ-М1. Подверглись изменению и некоторые другие узлы: рулевой механизм, крепление задних рессор, например. В остальном грузовик оставался прежним. Эта машина получила обозначение ГАЗ-ММ и, кроме Горького, собиралась в Ростове-на-Дону из деталей, поступавших с головного завода.
В регистрационных картотеках ОРУД-ГАИ, на фоне многочисленных ГАЗ-АА, не встречается ни одного упоминания ГАЗ-ММ до 1949 года, когда ГАЗ-ММ вдруг появляются в больших количествах. Возможно ОРУД-ГАИ называло так автомобили Ульяновской сборки (1949-1950)
Автомобили ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ послужили основой для создания целого семейства машин различного назначения. Еще в Канавине в 1932 году собирали 16-местный автобус ГАЗ-03-30. В 1934 году началось серийное производство трехосных грузовиков ГАЗ-ААА, в значительной степени унифицированных с двухосной базовой моделью. Эта машина, спроектированная под руководством ведущего конструктора В. А. Грачева, выпускалась вплоть до 1943 года. Всего с конвейера сошло 37 373 трехоски ГАЗ-ААА. В 1936 году началось производство автомобиля-самосвала ГАЗ-410, с металлическим опрокидывающимся назад кузовом грузоподъемностью 1,2 тонны. В 1938—1939 годах из заводских цехов вышли полугусеничный ГАЗ-60, газогенераторный ГАЗ-42 (топливом для мотора являлась окись углерода СО - угарный газ, получавшийся в результате неполного сгорания дров в расположенном за кабиной газовом генераторе) и газобаллонный ГАЗ-44. Кроме этих машин, на шасси. ГАЗ-АА выпускались бензозаправщики, автофургоны, санитарные и многие другие автомобили специального назначения. В целом же в конце второй пятилетки ГАЗ производил 68,3% всех выпускаемых в СССР автомобилей.
Готовые грузовики на площадке завода ГАЗ
Горьковские полуторки составляли более половины автопарка Красной Армии. К началу войны это были уже устаревшие модели, но их несомненным преимуществом была простота конструкции и неприхотливость к качеству топлива. По некоторым данным на 20.06.1941 г. в армейском строю находилось 151 100 грузовиков. Главной их задачей была перевозка войск. Специальных кузовов, как у современных армейских грузовиков, тогда еще не было. Для перевозки бойцов обычные грузовые платформы оборудовались съемными поперечными скамейками. При транспортировке грузов они укладывались на дно кузова. На ГАЗ-АА ставили четыре таких скамейки, на которых размещались 16 человек. В непогоду кузова покрывались тентом. Если на автомобиле перевозили станковый пулемет, то число посадочных мест уменьшалось на два, а при перевозке его в боевом положении — на четыре. При необходимости грузовик мог перевозить и орудие: в кузове ГАЗ-АА размещалась полковая пушка с передком и расчетом.
Сопоставляя технический уровень автомобильного парка Красной Армии и армии противника, следует отметить чрезвычайное разнообразие и разнотипность конструкций машин, имевшихся в вермахте. Хотя в рамках автомобильной промышленности собственно Германии и существовала достаточно жесткая унификация моделей, изготовлявшихся различными фирмами, эффекта эта мера не дала. Кроме того, применявшиеся нацистами автомобили производства Франции, Италии, Чехословакии и Австрии не были приспособлены к работе в зимних условиях, имели недостаточную проходимость, были очень сложными в ремонте и обслуживании, а большое разнообразие их моделей значительно затрудняло снабжение запчастями, обучение личного состава и ремонт.
Автомобили Красной Армии были лишены этих недостатков. Кроме того, несложная конструкция и высокая надежность значительно упрощали их эксплуатацию и обслуживание.
Одно из ведущих предприятий автомобильной промышленности СССР — Горьковский автозавод — с началом войны получил задание перейти на выпуск легких танков, танковых моторов, броневиков, минометов, боеприпасов. Наряду с этим завод, правда уже в меньшем объеме, должен был продолжать выпуск грузовиков ГАЗ-ММ и ГАЗ-АА, а также самосвалов ГАЗ-410. Последние, хотя и изготовлялись в ограниченном количестве, являлись единственными в годы войны специализированными автомобилями для обслуживания строительства. На шасси ГАЗ-ММ выпускался санитарный автомобиль ГАЗ-55, а на шасси ГАЗ-АА штабной автобус ГАЗ-05-193, топливозаправщики, радиолокационные станции, походные мастерские. В годы войны 3850 автомобилей ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ были оборудованы зенитными установками: пушками или счетверенными пулеметами.
Тактико-технические характеристики грузовика ГАЗ-АА
Год выпуска
1932
Мест в кабине
2
Масса, кг
1810
Габаритные размеры:
длина, м
ширина, м
высота, м
5,335
1,77
1,75
Клиренс, м
0,2
Радиус поворота, м
7,5
Двигатель
карбюраторный "ГАЗ-АА", 40 л.с.
Коробка передач
4 вперёд, 1 назад
Запас топлива, л
40
Запас хода, км
215
Макс. скорость, км/ч
70
Выпущено, шт
~1000000
Конструкция грузовиков ГАЗ-ММ, как, впрочем, и ГАЗ-АА, была предельно упрощена, что диктовалось нехваткой металла и стремлением ускорить производство. Вместо штампованных крыльев сложной конфигурации ставили сварные, простой Г-образной формы. Передний буфер и правая фара отсутствовали. Тормоза устанавливались только на задние колеса. У кузова открывался только задний борт. На полуторках, выпускавшихся в 1942 году, вместо стальной кабины ставили упрощенную, с брезентовыми верхом и пологами вместо дверей. С 1943 года стали устанавливать деревянную закрытую кабину. Передняя ее стенка была такой же, как у металлической. Основание и задняя стенка имели деревянный каркас и обшивались досками. Крыша обтягивалась брезентом. Двери имели наружную деревянную облицовку, выполненную заподлицо с каркасом двери, и внутреннюю обивку из картона. Некоторые грузовики имели даже матерчатые двери-скатки, позднее двери стали делать из доски-вагонки. Окно двери было раздвижным, а не опускающимся, как обычно.
Противник отчетливо представлял себе громадную роль ГАЗа в обеспечении Красной Армии боевой техникой. Поэтому в середине 1943 года, в дни подготовки наступления на Курской дуге, гитлеровское командование попыталось с помощью бомбардировок вывести завод из строя. В период с 4 июня по 5 июля фашистская авиация совершила на него 25 налетов, в результате которых предприятие понесло значительный ущерб, нарушился поточный производственный цикл. Но, несмотря на бомбежки, выпуск оборонной продукции, в том числе и полуторок, продолжался. К восстановительным работам были привлечены рабочие с других предприятий. Уже 18 августа работали все цеха, а к 28 октября завод восстановили полностью.
За годы войны Горьковский автозавод изготовил 102,3 тыс. автомобилей всех типов. Сразу после войны автомобилестроителям предстояло освоить выпуск новых моделей, сконструированных еще в годы войны, в том числе грузовиков ГАЗ-51 и ГАЗ-63. Их освоение происходило одновременно с наращиванием производства прежних моделей. В декабре 1945 года были собраны первые грузовики ГАЗ-51, а в июне 1946 года начался их массовый выпуск. Вот когда пригодился опыт военных лет — из-за отсутствия тонкого стального листа “полета первые” ( ГАЗ-51) ранних выпусков имели деревянные кабины и фанерные крылья. С конвейера завода сходили последние полуторки ГАЗ-ММ. Их сборка была прекращена 10 октября 1949 года. Годом позже закончилось производство этих машин и на Ульяновском автозаводе, выпускавшем их с 1947 года. С тех пор полуторатонные грузовые автомобили а нашей стране больше не изготавливаются: ведь ГАЗ-51, хоть его по привычке и называют полуторкой, имеет грузоподъемность 2 тонны.
Имя "полуторка" стало так популярно, что сейчас почти все ошибочно называют полуторкой заодно и трёхтонку ЗиС-5, которых нынче уцелело значительно больше. ЗиС-5 был снят с конвейера в Миассе только в 1958 году, когда полуторки уже почти исчезли с наших дорог.
ГАЗ-АА представленный на выставке в Гаване
До перестройки 1986 года советским людям было запрещено владеть грузовыми автомобилями и даже пикапами (хотя в среднеазиатских республиках и в Казахстане пикапы всё же попадали в частные руки), поэтому большинство полуторок было сдано на предприятия Вторчермета, так как в Советском Союзе существовали годовые нормы по сдаче вторичного сырья на каждом заводе и автопредприятии, и со старыми грузовиками не церемонились.
В 1970-1980-х годах появилась мода устанавливать ещё сохранившиеся ЗиС-5 и, реже, ГАЗ-АА на пьедесталы как памятники военным водителям. Это спасло часть машин, хотя дожди и неухоженность привели их во многих случаях в плачевное состояние. Кроме того следует заметить, что, хотя на всех пьедесталах начертаны годы войны, почти все автомобили-памятники - послевоенного выпуска.
До наших дней сохранилось не так уж много автомобилей ГАЗ-АА. В хорошем состоянии их можно увидеть в экспозиции Политехнического музея в Москве и в музее завода.
Источники: Ю. Валентинов "Нижегородская полуторка" (Моделист-Конструктор №5, 1991 г.)
В.Н.Шунков "Оружие Красной Армии". Харвест, 1999 г.
CD "История автомобиля в России"
