Поэтому он не требовал частого переключения передач, позволял долгое время двигаться на первой передаче со скоростью всего 4-5 км/ч, за что водители порой сравнивали ЗИС-5 с трактором. Двигатели ЗИС-5 применялись также на грузовиках ЯГ-4 и ЯГ-6 Ярославского автомобильного завода, автобусах. Простая по устройству коробка передач, двойной редуктор (цилиндрические и конические шестерни) заднего моста, полуоси разгруженного типа - вот особенности конструкции трансмиссии этого грузовика, достаточно традиционные в то время для машин этого класса. Кабина водителя не отапливалась и имела самую примитивную вентиляцию, но была просторна. И если ЗИС-5 не мог похвастать комфортом для водителя, он стал первым отечественным автомобилем с встроенным в качестве серийного оборудования компрессором для накачки шин, который находился справа на коробке передач и получал вращение от ее шестерен. Многим казалось странным, что рама у ЗИС-5 была какой-то "хлипкой".
Советские солдаты в освобождённой Ельне. Начало сентября 1941 года |
Она, правда, не ломалась и не прогибалась, но легко перекашивалась, когда одно колесо, например, наезжало на бугор или попадало в рытвину. Довольно жесткие (соответственно массе машины и перевозимому грузу) рессоры в таких случаях приносили мало пользы. А эластичная рама, сама работая словно рессора, помогала колесам и подвеске обтекать неровности дорог. Секрет заключался в найвыгоднейшем сочетании жесткости рессор и рамы. Высокая эластичность рамы достигалась благодаря ее термообработке. Поперечины и другие детали не приваривались к лонжеронам, а приклепывались. Ремонт такой рамы сваркой приводил к местному отжигу и только ослаблял ее в поврежденном месте. ЗИС-5 пользовался репутацией очень простой машины. Он состоял из 4,5 тыс. деталей (главным образом чугунных, стальных, деревянных) и разобрать или собрать его можно было, пользуясь минимальным количеством инструментов. Большинство болтов и гаек (только десять размеров резьбы) трудно было сорвать даже неквалифицированному и неаккуратному механику. Детали машины вращались всего на 29 шариковых или роликовых подшипниках, а коленчатый вал - в баббитовых втулках, залитых непосредственно в тело блока цилиндров или шатунов. Удивительно, что ЗИС-5, не будучи машиной повышенной проходимости, мог успешно эксплуатироваться в любое время года по размокшим грунтовым дорогам, заснеженному проселку, пескам. Это объясняется высокими тяговыми характеристиками двигателя в сочетании с выгодным распределением масс по осям, несмотря на то, что ведущей была только задняя ось. Для наиболее часто встречавшихся условий движения запас тяги на ведущих колесах при любой передаче оставался довольно большим, чтобы преодолевать препятствия, но не чрезмерным, чтобы вызывать пробуксовку колес. При этом у порожней машины на задние ведущие колеса приходилось 58% массы, а с полной нагрузкой (3 т - отсюда трехтонка) - 77%, что обеспечивало надежное сцепление со слабым грунтом. Короче, по своим тяговым возможностям ЗИС-5 приближался к моделям со всеми ведущими колесами. При этом надо отметить, что установка шин с грунтозацепами, а тем более с цепями противоскольжения резко повышала проходимость этого грузовика. Серийный ЗИС-5 начала 30-х г. при рабочем объеме двигателя 5555 см
3 имел мощность 73 л. с. Четырехступенчатая коробка передач обеспечивала широкий (6,6) диапазон тяговых усилий. Масса снаряженного автомобиля составляла 3100 кг, и он развивал скорость до 60 км/ч. Расход горючего в среднем колебался от 30 до 33 л/100 км. Автомобиль преодолевал броды глубиной 0,6 м, а наибольший подъем, который он мог взять с полной нагрузкой, составлял 14-15°. ЗИС-5 перевозил 3 т груза и буксировал прицеп общей массой 3,5 т. В его грузовой платформе (дополнительно оборудованной) можно было перевозить 25 человек. Сегодня это обстоятельство нам представляется несущественным, но в 30-40-е гг., когда, особенно в провинции, не хватало автобусов, оно имело жизненное значение. И наконец, еще один немаловажный показатель- средний пробег ЗИС-5 до капитального ремонта составлял значительную для предвоенного времени величину - 70 тыс. км, а наиболее квалифицированные водители - их называли "стотысячниками" - достигали и рубежа 100 тыс. км. ЗИС-5 с расстоянием между осями 3810 мм имел длину 6060 мм, высоту без нагрузки - 2160 мм и ширину-2235 мм. Размер шин – 34х7. Если сопоставлять ЗИС-5 с современными ему моделями зарубежных фирм, можно найти немало показателей, по которым он им уступал. Более того, к концу 30-х гг. целый ряд примененных на нем технических решений уже устарел. И тем не менее, как показала Великая Отечественная война, в целом машина оказалась очень практичной, неприхотливой и надежной при весьма тяжелых погодных условиях, плохих дорогах, снабжении недостаточно хорошими эксплуатационными материалами, низких возможностях ремонта.
На 20 июня 1941 года в Красной Армии их насчитывалось 104200 грузовиков ЗИС-5.
С началом Великой Отечественной войны потребность в ЗИС-5 резко возросла — в первую очередь потому, что он мог служить тягачом полковых и дивизионных пушек. Но 10 октября 1941 года, когда враг вплотную подошел к столице, Государственный комитет обороны принял решение срочно перебазировать промышленные предприятия Москвы в глубокий тыл. Через пять дней ЗИС получил приказ эвакуироваться, и 15 октября в 19 часов его сборочные линии остановились. Оснащение цехов, станки, материалы вместе с обслуживающими их рабочими были направлены в Ульяновск, Миасс, Шадринск и Челябинск — всего 7708 вагонов и платформ с 12800 единицами оборудования.
Установка заднего моста на сборочном конвейере завода ЗиС в Москве. 1933 г. |
Когда враг был отброшен от столицы, ЗИС возобновил производство автомобилей. С июня 1942 года с конвейера снова стали сходить “трехтонки” в упрощенном варианте военного времени - модели ЗИС-5В.
Правда, первым выпуск этого варианта машины освоил вновь созданный (на базе эвакуированных цехов ЗИСа) Ульяновский автозавод - здесь уже в феврале 1942 года началась их сборка. Одновременно далеко на Урале, в городе Миассе, началось строительство еще одного автозавода для выпуска ЗИСов. 10 декабря 1941 года была выделена строительная площадка для сооружения нового предприятия; одновременно начали прибывать люди и оборудование, эвакуированные из Москвы. Строительные работы шли круглые сутки, и уже в середине февраля 1942 года автозаводцы приступили к монтажу сборочных линий. А 1 мая этого же года с конвейера сошел первый уральский двигатель для “трехтонки”.
За 1942 год УралЗИС изготовил для Московского автозавода 9303 двигателя и 15375 коробок передач. В июле 1944 года с конвейера начали сходить и автомобили ЗИС-5В. В Москве моторное производство было восстановлено в июле 1943 года, а суточный выпуск грузовиков к концу года здесь возрос до 150. За 1944 год завод изготовил 34 тысячи автомобилей и 32 тысячи двигателей, а всего за период войны из его ворот вышло 100 тысяч грузовиков ЗИС.
ЗИС-5В, выпускаемый в условиях военного времени, когда все материалы дефицитны, а жизнь автомобиля коротка, стал значительно проще базовой модели. Деревянный каркас кабины вместо жести обшивался деревянными рейками; красивой формы круглые крылья уступили место плоским, сваренным из стального листа; рулевое колесо получило деревянную обкладку, вместо двух фар осталась лишь левая, а механические тормоза теперь действовали только на задние колеса. Кузов стали делать лишь с одним - задним - откидным бортом. Принятые меры позволили сэкономить на каждой машине почти 124 кг металла, что с учетом многотысячного производства грузовиков имело огромное значение в трудное военное время.
Но все эти упрощения не означали ухудшения параметров автомобиля. Напротив, он сохранил все те качества, за которые его любили шоферы, хотя, скажем, особым комфортом ЗИС-5В не отличался — был без амортизаторов в подвеске, без обогрева кабины, да и вентиляция осуществлялась через приоткрытое ветровое или опущенные боковые стекла. Поэтому зимой в кабине было холодно, летом — жарко и пыльно. Механические тормоза требовали больших усилий, а эффективность их оставляла желать лучшего. Зато очень важным качеством конструкции являлось то, что большинство из 4,5 тысячи его деталей имели такие пропорции, что сломать их было можно только при очень уж грубом и неумелом обращении. Более того, конструкция “трехтонки” позволяла разобрать машину с минимальным количеством инструмента.
Тактико-технические характеристики грузовика ЗИС-5 |
Год выпуска
1933 | |
Мест в кабине
2 | |
Масса, кг
3100 | |
Грузоподъёмность, кг
3000 | |
Габаритные размеры:
длина, м
ширина, м
высота, м
6,06
2,235
2,16 | |
Клиренс, м
0,25 | |
Радиус поворота, м
8,6 | |
Двигатель
карбюраторный 73-76-85 л.с. | |
Коробка передач
4 вперёд, 1 назад | |
Запас топлива, л
60 | |
Расход топлива, л/100 км
34 | |
Запас хода, км
205 | |
Макс. скорость, км/ч
60 | |
Выпущено, шт
~1000000 | |
Эксплуатационные качества ЗИС-5В применительно к военному времени положительно оценили и немецкие специалисты, испытавшие захваченные “трехтонки”. Они отметили не только простоту и надежность конструкции, а также высокую ремонтопригодность, но и отличную для автомобиля типа 4Х2 проходимость.
ЗИС-5В, завершив свой боевой путь, долгое время оставался на конвейере — Миасский автозавод выпускал его до 1958 года. Правда, уральские автостроители постоянно совершенствовали грузовик. Были усилены шкворневой узел переднего моста и полуоси заднего, в цилиндрах двигателя установлены короткие гильзы, изменены конструкции регулятора распределителя зажигания, привода водяного насоса, оси промежуточной системы распределения. В двигателе применены тонкостенные вкладыши опор коленчатого вала, чуть позже механический привод тормозов заменили гидравлическим.
В модели УралЗИС-355, выпускавшейся в 1956 году, кроме перечисленных изменений, были введены: двигатель повышенной мощности с поршнями из алюминиевого сплава и карбюратором К-80 или К-75, 12-вольтовая система электрооборудования, передние крылья нового типа, рулевой механизм, имевший глобоидальный червяк и двойной ролик.
Интересную и малоизвестную сейчас модификацию ЗИС-5В некоторое время выпускал московский автозавод. Дело в том, что новый двигатель модели ЗИС-120, предназначавшийся для четырехтонного ЗИС-150, был освоен раньше, чем весь автомобиль,— в конце 1947 года, поэтому его в том же 1947-м начали ставить на некоторые шасси ЗИС-5В (только без компрессора и с ограниченной мощностью). Такие машины стали называться ЗИС-50, причем один опытный образец этого автомобиля построили еще в 1944 году. В 1947 году их было выпущено 194, а в следующем—13701 штука. Грузовик получился динамичным, скоростным и очень проходимым. Водители на ЗИС-50 иногда прямо-таки издевались над “студебеккерами”: втягивали их шоферов в гонку по шоссе (а те думали, что имеют дело с обычным “старичком” ЗИС-5В) и доводили последних чуть ли не до инфаркта, а их машины—до выплавления вкладышей в двигателях. Когда в Москве был полностью снят с производства ЗИС-5В (30 апреля 1948 года), прекратили выпуск и ЗИС-50.
ЗИС-5В в военное время использовался в основном как бортовой грузовик универсального назначения, но достаточно широко применялись также бензовозы, ремонтные летучки и специальные фургоны на его базе. В послевоенные годы демобилизованная “трехтонка” освоила множество гражданских специальностей. Это были пожарные автомобили, самосвалы, автокраны,мусоровозы,битумовозы и множество других специальных машин. В эксплуатации они находились до середины семидесятых годов. Сейчас их практически не осталось. Один образцово отреставрированный ЗИС-5В, выпущенный в Москве, установлен как памятник на автозаводе имени Лихачева.