В предвоенные годы Горьковский автозавод был традиционным поставщиком шасси своих легковых автомобилей ГАЗ-А и ГАЗ-MI (спецшасси МС) для производства малых пулеметных бронеавтомобилей ФАИ, ФАИ-М, БА-20, БА-20М, БА-20ж.д. Правда, они имели весьма ограниченную проходимость на местности, а их бронекорпуса не отличались высокими защитными свойствами. Естественно, что с началом войны у конструкторов ГАЗа возникла патриотическая идея - срочно создать для фронта более современный малый бронеавтомобиль с пулеметом ДТ на новом легковом полноприводном шасси ГАЗ-64. Оно хорошо подходило для этих целей: короткобазное, с высокой проходимостью и хорошей динамикой, с конструктивно и технологически отработанными агрегатами, практически освоенными действующим производством.
Инициатива была поддержана и уже 17 июля 1941 года под руководством инженера ВА. Грачева начались конструкторские проработки новой бронемашины, впоследствии ставшей этапной для завода, а для бронетанковых войск - единственно поступившим в войну на вооружение бронеавтомобилем. Предварительную компоновку новой машины стал прорисовывать инженер Ф.А. Лепендин - с его работ на ГАЗе чаще всего начиналось создание легковых автомобилей. Вначале исходили из существовавших концепции и формы бронекорпуса БА-20, но применительно к новому полноприводному укороченному шасси.
И хотя к его пулестойкости (учитывая назначение - легкий бронеавтомобиль ограниченного использования) претензий пока не было, как не было и серьезного опыта применения БА-20 в новых боевых условиях, все более становилось ясно, что он устарел. Громоздкий, с большим, но плохо используемым забронированным объемом корпуса, БА-20 обладал недостаточными защитными свойствами от воздействия бронебойных пуль обычного калибра, крупнокалиберных пуль (с дистанции от 500 м) и больших осколков. В частности, в малой степени использовалась такая эффективная мера защиты, как большие углы наклона листов брони к вертикали.
На НИИ БТ Полигоне в Кубинке 23 августа 1941 года заводчанам был показан германский трофейный легкий бронеавтомобиль, предположительно Sd Kfz 221. 7 сентября он был доставлен на ГАЗ для более детального изучения. По своему внешнему виду и боевым возможностям немецкий резко отличался от созданных у нас бронеавтомобилей такого же класса, не считая построенного в Выксе в 1940 году более тяжелого БА-62.
Самый первый опытный БА-64-125.
Январь 1942 г. |
На нем явно сказывалось влияние немецкой школы создания бронеавтомобилей, с образцами которой «корпусники» выксунского завода ДРО, судя по всему, познакомились еще в конце 1939 года. Германский бронеавтомобиль создавался по более современным тактико-техническим требованиям для решения новых боевых задач, поставленных двухлетним опытом войны на Западе. Кроме тех функций, которые выполнялись и БА-20 - командирская разведка, связь, обслуживание разведгрупп, благодаря хорошей проходимости на бездорожье полноприводные бронеавтомобили нового поколения могли использоваться для преследования противника, борьбы с авиадесантами, участия в авиадесантных операциях, для службы управления боем и службы ПВО в танковых и кавалерийских частях. Последнее определялось возможностью ведения зенитного огня из бортового оружия, то есть большей универсальностью его применения.
Заметное влияние на наши представления о бронемашинах оказали рациональные способы расположения и значительные утлы наклона бронелистов к вертикали, причем даже в ущерб удобству размещения экипажа, весьма стесненного в таком необычном корпусе. Новым был и резко дифференцированный подход к выбору толщины брони, которая в среднем также увеличилась, причем максимальная - до 15 мм, что превышало бронезащиту довоенных отечественных средних и тяжелых бронеавтомобилей БА-10 и БА-11. Но максимальные ее значения были только в местах и направлениях наиболее вероятного поражения, определенных на основе расчетов и тщательного анализа результатов обстрелов в бою. Этот же подход позволял уменьшить толщину брони (с целью экономии веса) в редкопоражаемых местах без особого ущерба для общей защиты корпуса.
Ясно просматривалась тенденция к предельному уменьшению забронированного объема корпуса и сокращению его габаритных размеров - длины и, особенно, высоты. Это требовало большей, чем раньше, изобретательности и конструкторской изощренности при компоновке таких бронеавтомобилей и подбору для них агрегатов. Соответственно были созданы специализированные, уже обязательно полноприводные шасси, в частности - с задним расположением силового агрегата, с независимой подвеской всех колес и нередко со всеми управляемыми колесами, с безрамным (несущим) бронекорпусом. Практически завершился переход на цельносваренные корпуса, в основном из гетерогенной брони (с цементированным и закаленным до высокой твердости наружным слоем) - более прочные, пулестойкие и технологичные. Реализовать эти новые, но остро необходимые технические решения на шасси ГАЗ-64 с его ограниченными размерами, грузоподъемностью и мощностью двигателя было непросто.
16 сентября 1941 года прямо у немецкого броневика состоялось обсуждение концепции предполагаемого легкого бронеавтомобиля «64-Б» (первоначальное название) совместно с главным конструктором завода А.А. Липгартом как крупным и разносторонним специалистом в автостроении, и его заместителем по танкостроению Н.А. Астровым - известным создателем легких танков на автомобильных агрегатах. Был сделан вывод - требуются неординарные и даже смелые конструкторские решения, ранее не применявшиеся - традиционный подход вряд ли бы дал нужные результаты. Да и традиций у ГАЗа в создании корпусов бронеавтомобилей с установкой вооружения по сути не было - раньше это делали в других условиях (и не всегда удачно) специализированные заводы.
Решили создавать бронекорпус с предельно малым забронированным объемом, по длине незначительно выступающий за торцы рамы, с последовательной посадкой экипажа (2 человека) по оси машины - впереди водитель, за ним - стрелок-командир. Из-за принятого обратного, причем большого наклона нижних бронелистов (как на немецком бронеавтомобиле) ширина дна корпуса была мала и иного решения не допускала. Впоследствии, в начале октября, компоновщикам пришлось сделать и следующий, тоже нелегкий шаг - надвинуть посадочное место водителя буквально на двигатель, посадив его «верхом» на коробку передач. Только так решался вопрос с размещением экипажа, пулеметной башни приемлемых размеров и бензобака в кормовой части корпуса, наименее поражаемой в бою.
К работе над новым бронекорпусом ГАЗ-125 подключились талантливые конструкторы - «кузовщики» завода: Б.Т. Комаревский (ведущий по корпусу), В.Ф. Самойлов (особенно отличился), Ю.Н. Сорочкин, Г.А. Носов, а также хорошо знакомый со спецификой проектирования бронетехники и технологией ее производства конструктор ОКБ (танкового) А.С. Маклаков.
Установка пулемёта ДТ. На дальней стенке башни виден смотровой прибор и кронштейн крепления. |
Ему 11 октября было выдано задание на компоновку конической башни бронеавтомобиля диаметром 900 мм для установки танкового пулемета ДТ с возможностью зенитной стрельбы из него. Консультировал эту работу сам Н.А. Астров, впоследствии высоко оценивший боевые и защитные свойства спроектированного бронекорпуса.
13 октября была закончена первая компоновка машины, а 15 октября и вторая, более удачная. К работе приступил ведущий конструктор объекта Г.М. Вассерман, неизменно «везущий» в подобных случаях тяжелое и неблагодарное конструкторское сопровождение спецмашин, их оперативную переделку и доводку. На него в основном и легла переработка шасси ГАЗ-64 под монтаж бронекорпуса, а также на тех, кто принимал участие и в его создании: А.Л. Иванов, С.С. Киселев, А.Г. Кузин, Ю.М. Немцов, А.А. Самсонов. Новые детали и узлы бронеавтомобиля получили индекс «64-Е», при последующей модернизации - «64-Ж». Внешние мощностные, моментные и экономические показатели двигателя ГАЗ-64 не менялись. Они в то время вполне устраивали конструкторов, к тому же хорошо знавших, что форсирование двигателя типа ГАЗ-М приводит к резкому снижению его надежности и долговечности.
В системе охлаждения был установлен танковый аэротермометр 060-144060 - ожидаемые тяжелые условия работы не исключали перегрева двигателя, несмотря на большие резервы, в свое время заложенные в систему ГАЗ-64. В этих условиях был полезен термостат, его периодически ставили, но он не прижился ввиду ненадежной работы. Не был решен вопрос с уменьшением воздухопритока к радиатору при низкой внешней температуре - с помощью регулируемых жалюзи или хотя бы брезентовой шторки. Пришлось оставить постоянно открытые пулестойкие жалюзи внизу носовой части мотоотсека. Впрочем, последующая эксплуатация бронеавтомобиля показала, что чаще случается именно перегрев двигателя, даже при низких температурах наружного воздуха, что заставило со временем еще раз усилить его систему охлаждения. Выпускной коллектор был выведен вперед (и вниз) для уменьшения нагрева пола боевого отделения. Глушитель расположили снаружи на правом нижнем борту за передним крылом. Установили более эффективный карбюратор типа К-23, ранее применявшийся на двигателе ГАЗ-11. Для исключения попадания токсичных картерных газов через негерметичную моторную перегородку в боевое отделение, где и так обычно нечем дышать, впервые для завода применили закрытую систему вентиляции картера двигателя - отсос паров и газов во всасывающую трубу перед карбюратором (правда, это приводило к его быстрому засмолению). Ввиду предполагаемых тяжелых условий работы для смазки двигателя решили использовать высококачественное, хотя дорогостоящее и дефицитное дизельное масло (зимой - «лубрикетинг»), как на танке Т-60. Бензобак увеличенной емкости (90 л) разместили внутри у задней стенки корпуса. Для заправки его и замера уровня (с помощью щупа) в стенке предусматривался люк с бронекрышкой. В дальнейшем предполагалось протектировать его - дополнительно защитить тонким слоем резины (не было сделано). В бензосистему ввели большой танковый фильтр-отстойник, хорошо отделявший воду и грязь и не требовавший частого обслуживания. Было усилено сцепление - целиком использовано от грузового ГАЗ-ММ (на ГАЗ-64 - комбинированное с Ml). Полностью изменили точки расположения педалей и рычагов управления, их системы приводов. Педаль сцепления размещалась слева от двигателя, около стартера. Педаль ножного тормоза - справа от него. Там же, на наклонном полу - педаль акселератора.
Рычаги ручного тормоза и муфты включения переднего моста переместились вплотную к правому борту, причем для удобства управления рычаг ручного тормоза располагался горизонтально. Рычаг управления коробкой передач имел другую конфигурацию и был выведен от оси машины далеко в сторону, под правую руку водителя.
Момент испытаний – движение по 20o склону.
18 мая 1942 года. |
Изготовление заднего моста переводилось на технологию спецсборки, применявшуюся при производстве БА-20 (шасси МС). Естественно, были усилены рессоры - передние и задние, путем увеличения толщины входящих в них листов. Правда, этого оказалось недостаточно и впоследствии их еще не раз укрепляли, повышая жесткость и работоспособность.
Сзади установили (не сразу) второй комплект гидроамортизаторов - их стало 4, что мало помогло - амортизаторы Ml одностороннего действия (работали только при отдаче подвески) были слабыми и ненадежными. Более подходящими являлись гидроамортизаторы двойного действия от ЗиС-101, но они уже не выпускались. Зато установка в задней подвеске торсионного стабилизатора боковой устойчивости оказалась необходимой и результативной. И все же подвеска на протяжении всех военных лет оставалась самым напряженным и наименее надежным узлом бронеавтомобиля, объектом постоянных забот и многочисленных доработок. Радикальные изменения рамы, кроме укорачивания передней части лонжеронов, ликвидации переднего бампера (осталось 4 поперечины) и установки дополнительных кронштейнов, не проводились.
Бронекорпус, сам по себе обладающий повышенной жесткостью, будучи скрепленным с рамой в нескольких точках, как бы гарантировал ее прочность, что и подтвердилось потом (за редким исключением) в эксплуатации. Рулевое управление было радикально переделано в связи с иным расположением оси рулевой колонки - почти от центра машины влево под значительным углом в обход двигателя. Были изменены кронштейн рулевого механизма, рычаг сошки, продольная рулевая тяга. Несмотря на экзотичность такой компоновки, новое рулевое управление не приносило каких-либо неприятностей. Впоследствии пришлось только расширить и укрепить (4 болта вместо 2) посадочное место кронштейна рулевого механизма (в марте 1943 года). Ввиду временного прекращения поступлений по кооперации карболитовых рулевых колес (с металлическим каркасом) на многие машины ставились 4-х спицевые деревянные. Шины 6,50-16 с грунтозацепами были пока оставлены без изменений, но для повышения грузоподъемности в задних увеличили давление - до 2,25 кгс/см
3. Иногда для движения по дорогам не в боевой обстановке ставили шоссейные «эмовские» шины 7,00-16, тоже с повышенным внутренним давлением, или импортные с рисунком «прямая елка». Штатными же должны были стать шины «ГК» («губчатая камера», иногда неправильно называемые «гуссматик») размером 7,00-16 с рисунком протектора «Граунд-грипп», не боящиеся проколов и пулевых пробоин. Их применяли редко, только в крайних случаях, ввиду ограничения скорости движения (во избежание разложения губчатой массы от перегрева) - не более 50 км/ч в летнее время, зимой и в мокрую погоду - несколько выше. Кроме того, они были тяжелыми, часто плохо отбалансированными, недолговечными, а во фронтовых условиях - и дефицитными. Диски колес, как выяснилось уже в эксплуатации, оказались слабыми для повышенной осевой нагрузки - деформировались, разбалтывались места крепления, появлялись трещины. Впоследствии их пришлось усиливать.
Боевой опыт использовался и при формировании системы электрооборудования. Предусматривалась единственная левая фара уменьшенного размера (от КИМ-10) с одной действующей нитью в лампочке, со встроенной светомаскировкой (на серийных образцах не ставилась). Должен был иметь ее и задний фонарь. Сигнал - вибрационный, безрупорный, мотоциклетного типа (более громкий автомобильный был не нужен). Упрощения коснулись и других элементов сети. Трехщеточный генератор уже не имел, как на М1, весьма полезного автоматически отключаемого сопротивления шунтовой обмотки, амперметр был заменен контрольной лампой, дающей более простую и наглядную информацию.
ГАЗ-61-417 в качестве машины сопровождения на испытаниях бронеавтомобилей БА-64.
Октябрь 1942 года. |
Внутреннее освещение имел только щиток приборов, все включения потребителей, в том числе и зажигания, производились стандартными тумблерами, без всяких замков (требования к военной технике). С другой стороны, были введены фильтры для подавления радиопомех, а высоковольтные провода системы зажигания и прерыватель-распределитель экранированы.
Проектирование бронекорпуса и особенно его поворотной башни с выдвижной установкой пулемета оказалось очень трудоемким, особенно при отсутствии у большинства конструкторов серьезного опыта. Не обходилось без ошибок с необходимостью последующих переделок - на этом тоже учились. И, тем не менее, работа над «64-Б» шла быстрыми темпами, с энтузиазмом.
18 октября закончили проектирование тумбы с поворотным устройством башни; 20 октября - сдали в работу чертежи литых деталей башни, а 23 октября - полностью остальную документацию на нее; 24 ноября началась сварка бронекорпуса на специально выделенном участке цеха; 27 ноября корпус сварили, а вечером его с интересом осмотрел приехавший на завод маршал К.Е. Ворошилов. Его ознакомили и с только что составленными ТТХ новой бронемашины. Работу над ней маршал взял под свой контроль. 5 декабря начали сборку бронеавтомобиля - монтаж корпуса на предварительно подготовленное шасси; 12 декабря - закончили установку башни: возились с ней долго, было много «утыков». Каждая последующая установка ее занимала не менее 10 часов. 17 декабря - смонтировали органы управления, ставили рацию; 3 января 1942 года - вели доработку башни. 9 января - после предварительной сборки и комплектации состоялся пробный выезд новой машины, получившей заводской индекс «64-125». За рулем, как всегда, сам В.А. Грачев.
«Тяжело идет» - отметил он, но это с непривычки. Трудно ожидать от машины массой свыше 2 тонн такой же динамики, как от ГАЗ-64. Кстати, в будущем к ней не было никаких претензий. Хуже другое - сразу стало «пробивать» переднюю подвеску. Она явно требовала усиления с повышением демпфирующих свойств. Тем не менее на следующий день провели досборку машины, установили бензобак, окрасили. Вопреки легендам, башня, хотя и не полностью оборудованная, на первом образце уже стояла. Поздно вечером 10 января его осмотрел маршал К.Е. Ворошилов и, похоже, одобрил.
Предварительные заводские испытания, проводимые в течение месяца, потребовали многочисленных и серьезных доработок. Неоднократно менялись задние рессоры, исхитрились сломать даже раму (из-за неравномерного крепления ее к бронекорпусу). 23 января окончательно смонтировали в башне пулемет ДТ; 9 февраля закончили наладку тормозов и рации (танковой). 12 февраля конструктор А.А. Самсонов получил срочное задание по установке на шасси дополнительно еще 4 амортизаторов - чтобы было две пары на каждую ось. В подвеске передней оси вторая пара должна работать при прямом ходе, первая пара, как и раньше, на отдачу. В задней подвеске все четыре амортизатора - только на отдачу. Для исключения проседания и поломок впоследствии были усилены и листы всех рессор. Эти мероприятия дали хорошие результаты: перестали «пробиваться» передние рессоры, почти исчезли маятниковые колебания корпуса («раскачка»), возросли средние скорости движения по плохим дорогам. Однако по производственным соображениям изменения в подвеске провели только через год, в частности, впереди сохранялась установка всего двух амортизаторов до весны 1943 года.
Схема бронирования БА-64
17 февраля машина демонстрировалась в Москве Наркому танковой промышленности В.А. Малышеву. Утвердилось ее армейское название - БА-64. Чертежный индекс бронекорпуса обычно не употреблялся.
21-23 февраля проводился отстрел бортового оружия, в том числе и как зенитной установки, на Софринском артиллерийском полигоне и на полигоне завода № 8. Результаты положительные.
3 марта состоялся показ БА-64 и нового легкого танка Т-70 в Кремле. В осмотре машин приняли участие член ГКО В.М. Молотов, первый заместитель председателя СНК Н.А. Вознесенский, наркомы В.А. Малышев и С.А. Акопов, заместитель наркома танковой промышленности П.М. Зернов. И.В. Сталин был болен и наблюдал за показом из фойе кремлевского здания. Новые машины демонстрировались в движении, а В.А. Грачев, сидящий за рулем БА-64, даже допустил непозволительную вольность, как ни странно, оставшуюся без последствий. Покатавшись по плацу, он внезапно подъехал к лестнице площадки перед подъездом, за стеклянными дверями которого стоял И.В. Сталин. Легко преодолев обледенелые ступени, лихо развернулся перед подъездом и таким же образом спустился вниз. Непредупрежденная охрана заволновалась. И.В. Сталин как всегда остался невозмутимым и не сдвинулся с места. Похоже смелость и искусство водителя ему даже импонировали. 9 марта выпустили приказ о проведении необходимых доработок по БА-64, а 14 марта вышло постановление ГКО о принятии на вооружение и организации его массового производства на Горьковском автозаводе. Постановлением СНК СССР № 485 от 10 апреля 1942 года В.А. Грачеву была присвоена Сталинская премия третьей степени «За разработку новых конструкций автомашины и бронемашины» (то есть за ГАЗ-61 и БА-64 по совокупности). К тому времени на заводе быстрыми темпами велась подготовка к производству БА-64. Если для опытной партии и нулевой серии машин бронекорпуса были изготовлены в Выксе на заводе № 177 (ДРО), то для расширения производства БА-64 их начали осваивать в МСЦ-8 ново-кузовного корпуса автозавода, располагавшего вполне современным штампово-прессовым оборудованием для рубки, резки, сварки и термообработки (закалка с отпуском) толстостенных листовых деталей корпусов. Такая возможность была заложена еще до войны, поэтому ГАЗ и оказался готовым к выпуску непрофильной ему продукции. На нем всегда были кадры высококвалифицированных технологов и организаторов производства, способных быстро и эффективно решать любые сложные задачи. Срочно были построены монтажные стапели и сварочные кондукторы. Катаные листы толщиной 6, 9, 12 и 15 мм из отличной гомогенной (со сквозной закалкой) брони поступали с близрасположенного кулебакского металлургического завода (в войну - № 178). Сборку бронемашин организовали на главном конвейере, потом - в МСЦ-5. 24 апреля 1942 года с него сошли первые бронеавтомобили БА-64, начиная с серийного номера шасси 69321, прошедшие только предварительные испытания. До конца месяца выпустили 50 машин, пока все без рации. Это были первые отечественные серийные бронеавтомобили со всеми ведущими мостами, что давало им большие преимущества перед довоенными бронемашинами.
 | стр.2 |
