Бронеавтомобили БА-64 с мая 1942 года в возрастающих количествах стали направляться в действующую армию. До конца года выпустили 2486 машин, из них с рацией - 716. Летом они уже принимали участие в боевых операциях Брянского и Воронежского фронтов, а позднее - и под Сталинградом. Широко применяли эти машины офицеры связи как надежное средство передвижения в боевой обстановке. Для высококвалифицированной подготовки экипажей БА-64 еще в начале 1942 года в Выксе был сформирован учебный автобронетанковый полк - 46 ОУАБП, командир - инженер-капитан Сдобнов. Учебные трехвзводные роты после обучения отправились оттуда в состав батальонов управления, охранных, связи, конвойных, в разведотряды и десантные группы. Применялись они для действий из засад, охраны дорог и тыловых коммуникаций, а также в кавалерийских частях и воздушно-десантных войсках. Были новые формирования, полностью укомплектованные только бронеавтомобилями БА-64. Использовались они и как бронированные тягачи для 45-мм противотанковых пушек, всегда действующих на переднем крае под обстрелом противника.

Однако в армии уязвимая (пожароопасная) и легкобронированная колесная машина с пулеметным вооружением, хотя и с высокой динамикой и проходимостью, не могла вызвать особого восторга. Впрочем, как и любая другая бронетанковая техника, всегда несущая повышенные боевые потери. В командировке на Воронежский фронт В.А. Грачев 25 июля 1942 года уже видел сожженные в боях БА-64. На завод стали поступать нарекания и на качество выпущенных бронеавтомобилей, хотя производство их считалось отлаженным (в октябре 1942 года месячный максимум достиг 405 машин). В процессе фронтовой эксплуатации отдельные узлы БА-64 выходили из строя уже после 1000 - 1500 км пробега при гарантийных 10 000 км. Массовый характер приняли поломки перегруженных задних мостов, не рассчитанных на такие тяжелые условия работы. В первую очередь скручивались хвостовики полуосей, ломались зубья шестерен. Чаще всего это было следствием неправильной эксплуатации машин - передачей повышенного крутящего момента на задний мост на первой передаче и заднем ходу в КПП без включения, как полагалось, переднего моста. Требовалось внедрить принудительную блокировку, препятствующую включению этих передач при выключенном «передке», и одновременно повысить прочность полуосей путем замены марки стали и улучшения термообработки.

Командиры разведывательного подразделения проводят рекогносцировку на местности. 1944 год.

Пробовали также снизить крутящий момент на полуосях (он был даже избыточным) путем уменьшения передаточного числа главных передач с 4,444 до 3,545. В качестве временной меры директивой ГАБТУ КА от 3 ноября 1942 года предписывалось эксплуатировать (с 15 ноября это было записано и в инструкции ГАЗ) бронеавтомобили только с постоянно включенным передним мостом независимо от дорожных условий. Такую несложную операцию делали в частях ЗКТЧ роты на всех БА-64. Это резко снизило поломки полуосей и задних мостов в целом, но не предотвратило их полностью. Одновременно завод подобрал лучшую марку стали для полуосей - 35ХГСА (хромансиль) с очень хорошими механическими свойствами взамен прежней - 40 «селект». Они были испытаны еще 25 октября, но внедрены на всех машинах только с 10 января 1943 года. До этого ГАЗ производил по рекламациям замену полуосей на ранее выпущенных бронеавтомобилях. Механизм блокировки КПП, оказавшийся вполне удачным (аналогичный уже давно применялся нелегких танках), устанавливался, начиная с 15 февраля 1943 года. Таким образом, вопрос был решен. Позже повысили прочность и кожухов полуосей мостов, увеличив их толщину до 4,5 мм (на 25%).

В эксплуатации обострились и другие старые болезни БА-64 - проседание и поломки рессор, «пробивание» (до буфера) передней подвески, продольное маятниковое раскачивание машины в движении. Способ их лечения был известен, в том числе за счет резкого улучшения технологии изготовления, до этого совершенно неудовлетворительной. В передней подвеске была установлена вторая пара гидроамортизаторов, а с 20 февраля внедрили усиленные рессоры. Результаты не замедлили сказаться. При движении по ухабистым дорогам и выбоинам на булыжнике почти исчезли маятниковые колебания корпуса, до этого не дававшие возможность стрелку-командиру работать на ходу. Повышенная нагрузка на задний мост отрицательно сказывалась и на долговечности дисков «эмовских» колес: сминались и разбалтывались крепления, в стенках возникали трещины, приводившие к поломкам. Однако по производственным соображениям этот очевидный дефект долго не устранялся. Только в конце 1944 года увеличили толщину дисков колес и упростили их форму, ликвидировав резкие переходы, что существенно повысило прочность и жесткость. Одновременно ввели усиленные крепежные гайки с удлиненным конусом.

Водители жаловались на полное отсутствие бокового обзора из отделения управления. Речь шла о необходимости введения хотя бы боковых лючков с поворотными крышками (без смотровых приборов) в верхних бортовых листах корпуса. Дело нехитрое, но и они были введены только в мае 1943 года. Но главным конструктивным дефектом БА-64, вызывающим очень серьезные последствия, оставалась его слишком узкая для этой машины колея колес при сравнительно высоком расположении центра тяжести. При низкой квалификации фронтовых водителей это приводило к частым опрокидываниям в движении по ухабам и даже нередко на ровной дороге со скоростью свыше 30 км/ч. Надо было срочно расширить колею до величины, обычной для такого класса машин, то есть восстановить старую «эмовскую» - не менее 1440 мм. То, что при создании ГАЗ-64 с неоправданно узкой колеей невольно допустили ошибку, которую нельзя было переносить на БА-64, стало ясно еще весной 1942 года. Однако объем необходимых конструкторских переделок, помноженный на естественный консерватизм технологии уже отлаженного массового производства ведущих мостов не позволял это сделать быстро. Были и объективные причины - завод перегружен освоением новых объектов бронетанковой техники, имевшими производственный приоритет.

Для работы по совершенствованию бронеавтомобилей не хватало ни конструкторов, ни технологов. Тем не менее такая работа была совершенно необходима и неизбежна. Начали ее по инициативе самих конструкторов 31 августа 1942 года, и в первую очередь с различных вариантов установки задней рессоры и ее новых кронштейнов, над которыми начали работать 5 сентября. С расширением колесной колеи значительно увеличивалась и рессорная колея, что создавало много трудностей. Вначале решили сохранить привычное нижнее расположение задних рессор, по крайней мере не затрагивающее крепление бронекорпуса к раме. Были составлены план коренной модернизации ГАЗ-64-125 и программа его испытаний, переданные 26 сентября на утверждение старшему военпреду БТУ ГАБТУ на ГАЗе инженеру - подполковнику В.П.Окуневу. Он знал отрицательное отношение к узкоколейному БА-64 (как и к другим колесным бронемашинам) командующего бронетанковыми и механизированными войсками Я.Н. Федоренко и поэтому всячески содействовал проведению его модернизации. В течение октября 1942 года был построен ширококолейный образец, получивший индекс 64-125-Б (впоследствии БА-64Б). Компоновку его тщательно и точно нарисовала конструктор Л.А. Горбунова. 23 октября, не дожидаясь проведения испытаний, вышло распоряжение НКСМ о подготовке производства на ГАЗе модернизированного бронеавтомобиля со сроком выдачи всех чертежей к 27 октября. К тому времени уже решили вопросы с верхним расположением усиленных задних рессор и с переделкой кронштейнов передних. 29 октября в испытательный пробег отправились новый ширококолейный БА-64Б и узкоколейный БА-64 - для сравнения. Погода благоприятствовала пробегу и все работы выполнили за три дня, включая стрельбу из пулемета на БА-64Б. Кучность его по сравнению с БА-64 также улучшилась. БА-64Б показал хорошую устойчивость на ходу по разбитым дорогам, на косогорах и при поворотах на большой скорости. Существенно увеличились средние скорости движения по проселку (до 20 км/ч) и бездорожью. Резко возросшая боковая устойчивость позволила допустить движение с креном до 25° и снять за ненадобностью задний стабилизатор поперечной устойчивости. Таким образом, в ширококолейном бронеавтомобиле все встало на свои места. К 16 ноября сдали на подготовку к производству окончательные чертежи нового переднего моста и измененного заднего, а 24 ноября завершили полные заводские испытания БА-64Б. Его параметры несколько изменились: боевая масса возросла до 2425 кг (нагрузка на переднюю ось - 950 кг, на заднюю - 1475 кг), погрузочная масса - 2060 кг; длина полная - 3660 мм, ширина (по крыльям) - 1685, высота - 1850 мм; колея передних и задних колес (по номиналу) - 1446 мм, фактически больше, особенно сзади. Размеры бронекорпуса существенно не изменились. Более совершенная регулировка карбюратора К-23 с пневматическим экономайзером улучшила экономичность движения, но это сказалось только на шоссе, где стало возможным уложиться в расход 16 л на 100 км. Мощность двигателя (гарантированная) поднялась до 54 л.с, а максимальный крутящий момент - до 18 кгм. Для возможности длительного движения без перегрева в жаркую погоду на малых («ползучих») скоростях при боевом сопровождении пеших колонн с 1 июня 1943 года стал применяться усиленный 6-лопастной вентилятор повышенной производительности. Термостат больше не устанавливался. «Эмовский» электрогенератор ГМ-71-А с отключаемым добавочным сопротивлением шунтовой обмотки снова вернулся на двигатель.

Бронеавтомобили БА-64Б на площадке готовой продукции ГАЗа. Зима 1945 г.

Для улучшения защиты от радиопомех в цепях зажигания и генератора были установлены конденсаторы, а в высоковольтных проводах - демпфирующие (подавительные) сопротивления. В передней подвеске уже штатно стояли 4 гидроамортизатора, попарно работающие в противоположных направлениях. Новая передняя подвеска значительно превосходила старую на БА-64. Введение кожуха на выхлопной трубе уменьшило теплоизлучение и нагрев правой ноги водителя, ранее совершенно нетерпимый. Окончательно откорректировали конфигурацию, технологию изготовления и комплектацию бронекорпуса ГАЗ-125 Б (ведущий конструктор Е.В. Дурмашкин). Несколько возросла толщина бронелистов при переходе на новые стандарты: башни - до 10 мм, среднего лобового листа мотоотсека - до 11 мм, нижних жалюзи - до 7 мм, нижнего кормового листа - до 11 мм (что значительно улучшило защиту бензобака), крышки верхнего воздухозабора - до 8, бруствера башни - до 7 мм. Толщину верхнего кормового листа сочли возможным уменьшить до 7 мм. Были установлены, начиная с 28 февраля 1943 года, брызгоуловители на башне для защиты экипажа при пулевом обстреле. Количество возимых ручных гранат Ф-1 увеличили до 8 - они были эффективны даже в бронечастях. Введенные застежки на чехол башни надежно удерживали его и были удобны в эксплуатации. Начиная с БА-64Б завод наконец стал постепенно улучшать качество своих бронеавтомобилей, хотя оно и продолжало вызывать нарекания. Тем не менее, на Испытательном полигоне в 1944 году некоторые образцы уже проходили без поломок до 15 000 км. По данным со 2-го Белорусского фронта отдельные дефекты на БА-64Б стали проявляться только через 6000 - 7000 км тяжелой фронтовой эксплуатации. Много позже, в октябре - ноябре 1944 года был осуществлен очередной этап модернизации БА-64Б, аналогичный проведенному на ГАЗ-67. Стремянки крепления передних рессор, часто обрывавшиеся в эксплуатации, заменили на сквозные 14-мм болты, лучше воспринимающие тянущие усилия. Шариковые радиально-упорные шкворневые подшипники, злосчастные 61-121250, требовавшие частой регулировки и, как правило, разрушавшиеся через 1500 км, заменили на подшипники скольжения - бронзовые втулки, стойкие к ударам, надежные и долговечные. Усилия на руле практически не увеличились. Шаровые опоры поворотных кулаков переднего моста наконец стали делать коваными вместо временных литых, усилили крепление их фланцев - поломки прекратились. Изменили фиксацию подшипников ступиц передних колес - исчезло быстрое нарастание в них опасного осевого люфта. Был введен новый прерыватель - распределитель типа Р-15, более надежный и удобный. Уменьшен угол продольного наклона шкворней с 5 до 2° - прекратилось «виляние» передних колес. 2 марта 1943 года был собран первый промышленный образец БА-64Б, до 8 марта проходивший обкатку пробегом 400 км. После проведения в начале апреля на НИБТ Полигоне АБТУ КА в Кубинке ходовых испытаний модернизированных ширококолейных образцов, полностью подтвердивших высокую эффективность выполненных изменений, завод 18 мая получил указание о срочном переводе серийного производства бронеавтомобилей на модель БА-64Б. Его не удалось завершить к лету 1943 года, когда из-за ожесточенных налетов немецкой авиации (перед сражением на Курской дуге) и очень больших разрушений ГАЗ в июне - июле был фактически парализован. Очень сильно пострадали ново-кузовной комплекс, делавший бронекорпуса, и моторный корпус № 1, поставлявший силовые агрегаты ГАЗ-64. Если за январь - июнь 1943 года было выпущено 1415 бронеавтомобилей БА-64 (с рацией 636), то с 7 июня по 31 августа производства их не было совсем (сгорел МСЦ-5). Завод чрезвычайно быстро был восстановлен и с 1 сентября 1943 года (но никак не ранее) начался выпуск ширококолейного БА-64Б (с шасси № 73360). До конца года сделали 405 модернизированных бронеавтомобилей (с рацией - 214). В 1944 году производство БА-64Б по отчетности НКО стабильно составляло 250 машин в месяц - 3000 в год (с рацией - 1404). По заводским же данным - 2950 машин. Обычно бывает наоборот - не все сданные заводом изделия засчитываются военной приемкой.

Следует отметить, что БА-64 был единственным полноприводным колесным бронеавтомобилем, выпускавшимся в войну отечественной промышленностью и состоящим на вооружении Красной армии почти на всем ее протяжении, среди броневиков воюющих стран он оказался самым легким, малогабаритным, подвижным и неприхотливым. В целом БА-64 себя безусловно оправдал и был необходим в армии. Остальные образцы бронеавтомобилей как новые, так и модификации БА-64, оказались малоудачными или не очень нужными, особенно к концу войны. Несмотря на свой основной недостаток - малую эффективность огня, ограничивающую широкое применение в войсках, бронеавтомобили БА-64 успешно воевали там, где их использование было целесообразным и оправданным. Они оказались удобными при проведении десантных операций, разведывательных рейдов, для огневой поддержки наступающих войск, для сопровождения и боевого охранения пехотных подразделений, особенно в лесисто-болотистой местности. Здесь особую ценность представляли их высокая проходимость, хорошие подвижность и маневренность. Нельзя сказать, что БА-64 особенно любили в войсках - спастись из него при поражении и неизбежном при этом пожаре было почти невозможно. В серьезных операциях предпочитали использовать трофейные бронемашины - более удобные и лучше вооруженные. Правда, и немцы не отказывались от попавших к ним БА-64. По постановлению ГКО московский вагоноремонтный завод им. Войтовича НКПС к 1 июня 1944 года поставил на железнодорожный ход (вместо колес были одеты металлические диски с бандажами) 15 бронеавтомобилей БА-64Б. Они использовались в качестве бронедрезин и для разведки в составе некоторых бронепоездов. И в дальнейшем на том же заводе производилось мелкосерийное переоборудование БА-64Б на железнодорожный ход. В частях встречались нередкие попытки усиления огневой мощи БА-64, чаще всего с импровизированной установкой 14,5 мм противотанкового самозарядного ружья ПТРС.

Тактико-технические характеристики
Модель	БА-64	БА-64Б
Год выпуска	1942	1943
Экипаж	2	2
Масса, кг	2360	2425
Длина, м	3,66	3,66
Ширина, м	1,53	1,69
Высота, м	1,9	1,85
Бронирование, мм	Лоб 15 мм     Борт 9 мм     Корма 11 мм     Крыша 6 мм     Днище 4 мм	Лоб 15 мм     Борт 9 мм     Корма 11 мм     Крыша 6 мм     Днище 4 мм
Вооружение	1 x 7.62 мм ДТ	1 x 7.62 мм ДТ
Боезапас	1260 патронов	1260 патронов
Двигатель	"ГАЗ-64", 50 л.с. 4-цилиндровый	"ГАЗ-64", 54 л.с. 4-цилиндровый
Топливо, л.	90	90
Запас хода, км	540	560
Макс. скорость, км/ч	80	80
Выпущено, шт	9063

Оно лучше других подходило для этих целей и было эффективно в обороне, хотя большая высота линии огня, раскачивание машины и нежесткое самодельное крепление в башне снижало точность его стрельбы. Особенно удачным оказалось применение БА-64 в уличных боях, где неоценимую роль играла возможность зенитной стрельбы по верхним этажам зданий при хорошей защите экипажа от автоматно-пулеметного огня противника. В таком качестве БА-64 и БА-64Б участвовали во взятии польских, венгерских, румынских, австрийских и, наконец немецких крупных городов. Дошли они в большом количестве и до Берлина, а потом по праву приняли участие в Параде Победы. Капитальный ремонт их был налажен на БТРЗ-121. К концу войны производство БА-64Б естественно сократилось: с января по 30 апреля 1945 года выпущено 868 машин (с рацией - 420), до конца года - 1742 (по заводским данным). Военные считали, что всего за годы войны им было сдано 8174 бронеавтомобилей БА-64 и БА-64Б (с рацией - 3390). Вероятно, несколько больше - в отчетность НКО не попал выпуск с 1 по 8 мая 1945 года (приблизительно еще 60 машин). На конец войны в армии оставалось всего 3314 бронеавтомобилей, в основном типа БА-64. Все остальные, в частности многие БА-10 и БА-20, были потеряны (всего - 11 188 единиц). После Победы типичный образец тактики, техники и трудностей технологии войны бронеавтомобиль БА-64Б в виде боевой машины армии уже был не нужен - устаревший, тесный, со слабым вооружением, низким ресурсом. В 1946 году завод изготовил последние 62 машины, однако производство запасных частей к ним сохранил по 1953 год, параллельно с выпуском ГАЗ-67Б и ГАЗ-011. Следует отметить, что опыт модернизации тяжелонагруженных БА-64, к тому же чаще работавших в экстремальных условиях, очень помог при совершенствовании и этих однотипных легковых автомобилей, создал для них конструкторский задел. Всего завод за 1942 - 1946 годы выпустил 3901 бронеавтомобиль БА-64 и 5209 - БА-64Б (по заводским данным - 3903 и 5160 соответственно). Интересно, что американцы также предприняли попытку построить легкий бронеавтомобиль на основе своего «джипа» - Willys MB. Опытный образец его Т-25 ЕЗ появился в том же 1942 году. Однако они не справились с трудностями такой поистине «ювелирной» конструкторской работы на короткобазой и узкоколейной машине и их бронеавтомобиль развития не получил, несмотря на хорошее шасси. Кстати, оно не выдерживало перегрузок.

В послевоенной Советской армии бронеавтомобили БА-64Б (узкоколейных БА-64 уже почти не осталось - они интенсивно списывались) использовались в основном как учебно-боевые еще несколько лет, по крайней мере до 1953 года. Изредка они применялись для оперативной связи и как командные пункты с мощной радиостанцией. В дальнейшем - как учебные при подготовке экипажей бронетранспортеров БТР-40 и БТР-152 (до середины 1950-х годов).